MARK P. MILLS

Una docena de estados de EE.UU., desde California hasta Nueva York, se han unido a docenas de países, desde Irlanda hasta España, con planes para prohibir la venta de automóviles nuevos con motor de combustión interna (ICE), muchas prohibiciones que entrarán en vigencia dentro de una década.

Mientras tanto, la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA), en una proeza de prestidigitación regulatoria, ha propuesto reglas de emisiones de escape que obligarían efectivamente a los fabricantes de automóviles a pasar a producir principalmente vehículos eléctricos (EV) para 2032.

Todo esto es para garantizar que los llamados EV de cero emisiones desempeñen un papel central en la reducción radical de las emisiones de dióxido de carbono (CO2). Para garantizar el cumplimiento de las prohibiciones de ICE y suavizar los impactos económicos, los legisladores están desplegando generosos subsidios para fabricantes y consumidores. 

Los entusiastas afirman que los vehículos eléctricos ya han alcanzado la paridad económica y operativa, si no la superioridad, con los automóviles y camiones que funcionan con petróleo, por lo que las prohibiciones y los subsidios simplemente aceleran lo que creen que es una transición inevitable.

Ciertamente es cierto que los vehículos eléctricos son prácticos y atractivos para muchos conductores. Incluso sin subsidios ni mandatos, los consumidores comprarán millones más, aunque principalmente los ricos. Pero los hechos revelan una falla fatal en los motivos centrales de las prohibiciones y mandatos. Como ilustra este informe:

+ Nadie sabe cuánto disminuirán las emisiones de CO2, si es que lo hacen, a medida que aumenta el uso de vehículos eléctricos. Cada afirmación de que los vehículos eléctricos reducen las emisiones es una estimación aproximada o una conjetura absoluta basada en promedios, aproximaciones o aspiraciones. Las variables e incertidumbres en las emisiones de la minería intensiva en energía y el procesamiento de minerales utilizados para fabricar baterías EV son un gran comodín en el cálculo de emisiones. 

Esas emisiones compensan sustancialmente las reducciones por evitar la gasolina y, a medida que se dispara la demanda de minerales para baterías, las reducciones netas se reducirán, es posible que desaparezcan e incluso podrían dar lugar a un aumento neto de las emisiones. Se asocian incertidumbres de emisiones similares con la producción de energía para las estaciones de carga de vehículos eléctricos.

+ Nadie sabe cuándo o si los vehículos eléctricos alcanzarán la paridad económica con los automóviles que conduce la mayoría de la gente. El precio más alto de un EV está dominado por los costos de los materiales críticos que se necesitan para construirlo y, por lo tanto, depende de las conjeturas sobre el futuro de las industrias de minería y minerales, que se encuentran principalmente en países extranjeros. 

Los hechos también muestran que, para la mayoría de los conductores, no hay visibilidad de cuándo, si alguna vez, los EV alcanzarán la paridad en costo y conveniencia de combustible, independientemente de los subsidios.

En última instancia, si se implementan, las prohibiciones a los vehículos de propulsión convencional conducirán a impedimentos draconianos para una conducción asequible y conveniente y una mala asignación masiva de capital en la industria automotriz mundial de US$ 4 billones.

INTRODUCCIÓN: REVOLUCIONES REACCIONARIAS
Pocos dudan, aunque algunos se lamenten, de la centralidad del automóvil en la sociedad moderna. Como dijo el difunto historiador del MIT Leo Marx: “Hablar, como suele hacer la gente, del 'impacto' de ... el automóvil sobre la sociedad tiene poco más sentido, por ahora, que hablar del impacto de la estructura ósea en el cuerpo humano".

Pero ahora, se planean políticas sin precedentes en alcance y consecuencias para prohibir la venta del tipo de vehículo que usa el 99% de las personas, es decir, vehículos propulsados ​​por un motor de combustión interna (ICE). En cambio, se están lanzando políticas gubernamentales para exigir, directa o indirectamente, vehículos eléctricos (EV).

Rara vez un gobierno, al menos el gobierno de los EE.UU., ha prohibido productos o comportamientos específicos que se usan o se llevan a cabo de manera tan generalizada. De hecho, solo ha habido dos prohibiciones de alcance similar en la historia de los EE.UU.: la Decimoctava Enmienda a la Constitución de los EE.UU., que prohibía el consumo de alcohol (derogada por la Vigésima Primera Enmienda); y la ley de 1974 que prohíbe conducir a más de 55 mph. Ninguno logró sus objetivos; ambos fueron ampliamente burlados, y el primero generó consecuencias no deseadas, entre las cuales no fue menor el comportamiento criminal.

La idea de prohibir el motor de combustión interna (ICE) —o el equivalente de facto a través de las normas de la Agencia de Protección Ambiental (EPA)— surge de la tesis de que una “transición energética” que elimine el uso de hidrocarburos es necesaria e inevitable. 

La prohibición de ICE se hace eco de otras ideas de transición energética pero con una distinción importante. Los mandatos de producción de electricidad, por ejemplo, que prohíben el uso de carbón e incluso gas natural “simplemente” aumentan los costos, mientras que el producto que usan los consumidores, los kilovatios-hora, permanece prácticamente sin cambios en su utilidad.

Los vehículos eléctricos, como explicaremos, no tienen la misma utilidad y no son ni operativa ni económicamente iguales para la mayoría de los ciudadanos. No obstante, cientos de miles de millones de dólares en fondos de los contribuyentes y gastos corporativos ahora se destinan a subsidiar y construir vehículos eléctricos junto con muchas prohibiciones a corto plazo sobre la venta de vehículos ICE.

Los entusiastas atribuyen con razón a Elon Musk el lanzamiento del entusiasmo actual por los vehículos eléctricos. Hasta la introducción del Tesla S en 2012, casualmente, exactamente 100 años después de que Studebaker cerrara su línea de producción de vehículos eléctricos, entonces el mayor productor de vehículos eléctricos, ninguna empresa había introducido con éxito una opción de solo batería para un automóvil de carretera. 

Tampoco, en un siglo, ninguna empresa de automóviles nuevos ha logrado quitarle participación de mercado a la competencia heredada. El año pasado, Tesla fue la marca de lujo número uno en los EE.UU. y representó casi una quinta parte de las ventas en esa codiciada y rentable categoría.

Esta fue una hazaña loable, incluso si esa categoría representa menos del 10% de las ventas totales de automóviles. Como era de esperar, todos los fabricantes de automóviles de lujo se han apresurado a ofrecer una opción totalmente eléctrica.

Incluso vemos empresas de tecnología no automotriz ansiosas por unirse a la refriega en la construcción de autos eléctricos de lujo. Continúan los rumores de que Apple aún presentará un EV (de hecho, la empresa podría superar el desafío de la fabricación utilizando el 10% de su efectivo para comprar una empresa completa como Hyundai). Xiaomi, la "Apple" de China y el número mundial -tres fabricantes de teléfonos inteligentes, anunció un plan de US$ 10.000 millones para formar una subsidiaria de vehículos eléctricos. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles convencionales ya han lanzado al mercado más de 40 modelos diferentes de vehículos eléctricos. 

La llegada de vehículos eléctricos útiles no se debió a mandatos o incentivos gubernamentales. Fue posible gracias a la maduración de dos tecnologías habilitadoras que se inventaron a mediados de la década de 1970. 

Uno de ellos, la ahora famosa química de la batería de litio, fue identificado por primera vez por Stanley Whittingham, mientras trabajaba en los laboratorios de investigación de Exxon en Nueva Jersey. (Whittingham fue uno de los tres que más tarde recibieron el Premio Nobel de Química 2019).

El otro invento, menos conocido pero fundamental (y contemporáneo), provino de Jay Baliga, quien, mientras trabajaba en el centro de I+D de GE, inventó el IGBT, una nueva clase de transistor de silicio capaz de gestionar flujos eléctricos de alta potencia. El IGBT hizo posible el control digital compacto y eficiente de la energía eléctrica crítica para todos los trenes motrices EV.

Los vehículos eléctricos útiles son, sin lugar a dudas, una adición significativa al panteón de opciones para los consumidores. Pero la retórica y las políticas sobre la inevitabilidad de los vehículos eléctricos para todos surgen de mitos, percepciones erróneas e hipérboles sobre las tecnologías subyacentes. 

La Agencia Internacional de Energía (AIE), por ejemplo, comienza su "Perspectiva global de vehículos eléctricos" para 2023 al promocionar que los "mercados de vehículos eléctricos están experimentando un crecimiento exponencial a medida que las ventas superaron los 10 millones en 2022" (énfasis añadido). El dedo en la escala y la hipérbole que rodea a los vehículos eléctricos comienzan justo ahí.

Los híbridos, como observa la IEA en una nota al pie, representaron casi un tercio de esas ventas globales de vehículos eléctricos. Los híbridos, por definición, usan motores de combustión que los legisladores están ansiosos por prohibir. Y, en relación con la afirmación de la AIE de que las ventas de vehículos eléctricos tienen "implicaciones profundas" para los objetivos climáticos, casi dos tercios de las ventas globales se realizaron en China, que es, a priori, un caso especial, sobre todo porque su actual y planificado. La red eléctrica dominada por el carbón tiene implicaciones profundamente negativas en la neutralización de los objetivos climáticos.

No obstante, los 7 millones de EV (no híbridos) vendidos a nivel mundial el año pasado constituyeron un gran salto con respecto a las 3.000 unidades vendidas por Tesla en 2012. Y, aunque solo el 10% de todas las ventas de EV se realizaron en los Estados Unidos (dos tercios de que eran Teslas), los formuladores de políticas parecen confiar en que el crecimiento "exponencial" de los vehículos eléctricos hará que las prohibiciones y los mandatos sean políticamente aceptables debido a la superioridad ostensiblemente inevitable de los vehículos eléctricos.

Enfoque clave de este informe: observamos que la retórica acerca de que el crecimiento en las ventas de vehículos eléctricos es notable o "exponencial" en sí no está respaldada por la historia de consumidores que adoptan otros autos nuevos que crean categorías.

Pasaron seis años después de su presentación antes de que Tesla vendiera su auto número 200.000. Dos años después de que Ford introdujera su Mustang Mach-E eléctrico, las ventas alcanzaron solo 150.000 (ahora el distante segundo EV más popular en Estados Unidos). Compare eso con 1983, cuando Chrysler inventó la minivan, en el momento oportuno para enfrentar un cambio demográfico; los consumidores compraron más de 200.000 en un año. 

Pero el récord de adopción por parte de los consumidores pertenece al Mustang de 1964, otro automóvil que creó una categoría y estuvo en el momento oportuno para enfrentar el cambio demográfico de esa era. Ford vendió 1 millón de Mustangs en 18 meses. Tesla tardó 92 meses en alcanzar esa cifra.

Este informe no se centra en si los vehículos eléctricos son una nueva categoría práctica y atractiva para muchos conductores. Ellos son. El mundo verá decenas de millones de vehículos eléctricos más en las carreteras incluso sin mandatos gubernamentales. Pero al prohibir los autos ICE y exigir el uso de vehículos eléctricos, los legisladores apuestan explícitamente por la verdad de tres afirmaciones cruciales:

+ Los vehículos eléctricos conducirán a reducciones "profundas" en las emisiones de CO2

+ Los EV son ahora, o pronto serán, más baratos que los autos ICE y operacionalmente iguales a ellos

+ Hay un papel cada vez menor para el automóvil en los tiempos modernos; en efecto, hay un realineamiento generacional en cómo los ciudadanos buscan la movilidad personal.

Las tres son malas apuestas que no están respaldadas por hechos. Antes de pasar a las realidades de las emisiones de vehículos eléctricos, es útil considerar el estado de la movilidad como se ve en las tendencias de conducción de EE.UU. Cuánto, dónde y por qué conducen las personas revela el tipo de características que realmente se buscan en los automóviles.

ESTADO ACTUAL Y FUTURO DE LA MOVILIDAD PERSONAL
Los prohibicionistas de ICE son los mismos, o al menos compañeros de viaje intelectuales, que afirman que hemos alcanzado el "pico de automóviles". 

El argumento aquí es que los millennials (nacidos entre 1981 y 1996) y la Generación Z (nacidos entre 1997 y 2012) no comparten el afecto por los autos de los baby boomers (nacidos entre 1946 y 1964). Las dos cohortes anteriores aparentemente están ansiosas por adoptar los viajes compartidos, las bicicletas, los scooters y el transporte público. Los titulares han promocionado que "el mundo occidental le ha dado la espalda a la cultura del automóvil a productos sin las cargas de la propiedad, dando lugar a lo que se denomina una 'economía colaborativa'”.

Los expertos, especialmente después del confinamiento por Covid, entonan que el trabajo remoto reducirá la cantidad de viajes que realizarán las personas.

Los datos muestran que no hay nada en contra de la creencia de que la gente en general, o la nueva generación, está dejando de conducir. Los millennials, la primera generación de la era de Internet, ahora constituyen la mayor parte de la población. 

Por lo tanto, es notable, según un análisis reciente del MIT, que, en comparación con los boomers, los millennials exhiben "pocas diferencias en las preferencias por la propiedad de vehículos" y que "en contraste con las anécdotas, encontramos un mayor uso en términos de millas recorridas por vehículos".

La proporción de automóviles comprados por la Generación Z que aún no ha alcanzado la mayoría de edad se ha quintuplicado en los últimos cinco años. Los datos también muestran que una vez que terminó la recesión de 2008 y los millennials encontraron trabajo, compraron automóviles y salieron a las carreteras junto con todos los demás, restaurando e incluso acelerando un poco el crecimiento a largo plazo en el total de millas recorridas por vehículos en las carreteras de Estados Unidos. 

Solo la Gran Recesión, y luego las medidas draconianas de confinamiento por la pandemia, detuvieron temporalmente esa tendencia.

También existe la teoría de que Internet provoca una disminución en el uso del automóvil. Sin embargo, en 1999, en el primer apogeo del entusiasmo digital, el sociólogo británico John Urry afirmó proféticamente que “viajar a través de un medio en general aumenta los viajes a través de otros medios”.

Mirando la larga historia de la “automovilidad”, Urry escribió que “la mayoría los viajes en automóvil que ahora se realizan nunca se realizaron en transporte público. Los automovilistas realizan conexiones con otros pueblos y lugares que antes no se realizaban”. Y eso es lo que muestra el registro: más conducción y más tráfico digital.

Otro pilar de la tesis del pico de automóviles es que la urbanización disminuye la necesidad de automóviles, especialmente la necesidad de que las personas conduzcan largas distancias. Sin embargo, los datos del censo muestran que la tendencia de urbanización terminó alrededor de 2010, cuando comenzó la migración neta a áreas no metropolitanas y rurales.

Las encuestas revelan que no todos los que abandonaron las ciudades durante la pandemia regresarán, por lo que la tendencia hacia la desurbanización lenta parece persistente.

Otras encuestas también muestran que el 60% de los estadounidenses afirma que prefiere vivir en los suburbios o en áreas rurales y que, incluso si “el dinero no fuera un problema”, solo el 40% elegiría la vida en la ciudad.

Una encuesta a principios de 2023 encontró que dos -tercios de los estadounidenses “considerarían mudarse a una casa rural o a una subdivisión” si el teletrabajo fuera una opción. El “zooming” moderno ha amplificado la sinergia de viajes de Urry en los dos “medios” diferentes.

Un efecto directamente medible de estas tendencias es el auge de los "superviajeros", los casi 5 millones de estadounidenses que ahora viajan unos 90 minutos o más. Durante la última década, la proporción de la fuerza laboral que realiza súper desplazamientos se ha triplicado más rápido. que la fuerza de trabajo en general. 

Una encuesta de 2023 realizada por Upwork encontró que el 41% de las personas planea mudarse entre dos y cuatro horas de sus residencias actuales. hay un aumento significativo de la población que vive donde las distancias recorridas son radicalmente mayores que en la ciudad.

Las preferencias de los consumidores por la comodidad, el tamaño, la conveniencia y el rendimiento han impulsado una transformación notable en el automóvil promedio que se compra en los Estados Unidos. 

Marcado a partir de 1975, el comienzo de la fuerte mano federal en las regulaciones relacionadas con la energía de los vehículos, el automóvil promedio hoy en día tiene 100 caballos de fuerza más, pesa 1.000 libras más y se ha duplicado en eficiencia de combustible. Ese último factor significa que el CO2 promedio las emisiones por milla se han reducido a la mitad.

Hoy, para el hogar promedio, la movilidad personal es el gasto número dos después de la hipoteca o el alquiler. Un automóvil es el producto individual más caro que compra el 98% de los consumidores. Prohibir los vehículos de ICE constituiría una toma de control de uno de los tres principales sectores económicos de la nación, más grande que la banca comercial o los productos farmacéuticos.

Ahora, al servicio de las estrategias climáticas gubernamentales para lograr reducciones radicales de emisiones, los consumidores deberán adoptar vehículos eléctricos a una escala y velocidad 10 veces mayores y más rápidas que la introducción de cualquier nuevo modelo de automóvil en la historia. Los formuladores de políticas tienen razón al menos en una cosa: eso no sucederá naturalmente por las fuerzas del mercado o las preferencias de los consumidores.