ANAHÍ ABELEDO

América Latina está aun relativamente atrasada en la implementación de electromovilidad, siendo Chile, Colombia, Perú, Brasil y Uruguay, los países que muestran algunos avances, sobre todo en la electrificación de sus flotas de transporte público, que naturalmente debería ser prioritario. 

En cuanto a México, Brasil, Uruguay, Chile y Argentina, han implementado regulaciones orientadas a promover la eficiencia energética de la flota de vehículos. 

Un reciente documento de la serie Medio Ambiente y Desarrollo de CEPAL, "CEPAL: Gestión integral de las baterías fuera de uso de vehículos eléctricos en el marco de una estrategia de economía circular" repasa la evolución del sector en la región. 

Chile, Colombia, Costa Rica, Panamá, y República Dominicana han publicado políticas nacionales en electromovilidad, mientras están en proceso de desarrollo de planes o estrategias México, Guatemala, Honduras, Paraguay, Nicaragua, El Salvador, Ecuador y Argentina. 

En Perú, las asociaciones civiles han impulsado la creación de una estrategia nacional. Mientras que en Uruguay se destaca que, si bien no tiene un documento único que dirija la política de movilidad eléctrica, tiene un gran avance en la materia, al menos hasta 2021.

Se identifica potencial para unificar criterios regionales en las estrategias de movilidad eléctrica para atender las necesidades comunes que permitan la homogenización. Esto tendría aplicación en aspectos de normativa asociada a los vehículos eléctricos, y la infraestructura y servicios de recarga. 

La legislación que incentiva la entrada (importación) y/o el uso de vehículos eléctricos a nivel nacional existe en todos los países de América Latina y el Caribe con estímulos como ampliaciones de cuotas arancelarias, y reducción o eliminación de impuestos.

La Comisión Panamericana de Normas Técnicas (COPANT) ha propuesto la medición de las emisiones de CO2 y costo de combustibles (PNUMA, 2021).

Otro tema crucial que destaca PNUMA (2021) es la interoperabilidad de la recarga de los vehículos eléctricos, lo que establece las bases para un escalamiento posterior, a nivel nacional y regional. 

Chile, Perú y Paraguay han avanzado en el estudio de normativas para establecer los estándares sobre dimensiones, dominios y zonas de la interoperabilidad. 

Además, a nivel subnacional se han desarrollado compendios regulatorios en zonas de alto valor ecológico y/o turístico. Con lo que se evitan impactos negativos en los ecosistemas y facilitan su uso como estrategia de difusión y convencimiento de la tecnología.

LA GESTIÓN DE BATERÍAS, RESIDUOS Y RECICLAJE
En América Latina las regulaciones respecto a los posibles modos de gestión de las baterías de la movilidad eléctrica recién están comenzando a discutirse en algunos de los países, dado el estado incipiente de la movilidad eléctrica. 

Por la inexistencia de un circuito productivo de las baterías, en primera instancia se enfocan en la eliminación de pasivos ambientales, para luego progresivamente introducir las opciones de economía circular.

Dado el nivel de ingresos medios de la región, es de esperar que el principal modo de movilidad eléctrica que esté produciendo más pronto mayor cantidad de baterías en final de vida sea el sector de la movilidad liviana, que a la vez producirá un patrón más desordenado de los residuos de baterías, que el que se puede esperar proveniente de la industria automotriz.

Es de destacar que también existe en algunos países de la región un movimiento hacia las conversiones de autos de combustión usados a autos eléctricos, lo que en inglés se da en llama retrofit, y se define como la adición de nuevas tecnologías o características a sistemas más viejos. 

En el caso de los autos, lo que por ahora es un movimiento minoritario, de unos pocos vehículos al año, que tiene un fundamento ecológico, en la prolongación de la vida útil de los autos, y un fundamento económico, en que resulta más barato que comprar un auto eléctrico nuevo. 

Esto podría convertirse con el tiempo en un fenómeno más masivo, sobre todo si es apoyado y bien regulado por los Estados. Este sector de las conversiones podría ser otra fuente de baterías que llegarán al final de vida en algunos años, y sería conveniente que se lo incluya también en la regulación de la gestión integral de las baterías, considerando que resulta ser un modo más económico y ecológico, para alcanzar la movilidad eléctrica entre los sectores de menores recursos, que la compra de autos eléctricos nuevos.

En particular, en el caso de sus baterías, siendo a menudo ensambladas en forma artesanal por los propios talleres de conversión, por una cuestión de los costos y la singularidad sus diseños, no suelen ni pueden cumplir los requisitos de homologación o estándares que cumplen las baterías que fabrican o implementan las automotrices, para sus vehículos fabricados en grandes series.

Por las mismas razones, sería poco plausible esperar que su diseño sea pensado para facilitar la reutilización y el reciclaje, a menos que se logre un consenso de pautas mínimas de diseño con los constructores. Es un tema que se discute actualmente en varios países de la región, dado que por otro lado, ciertos requerimientos de seguridad de las baterías deberían ser garantizados a los usuarios.

+ CHILE
En febrero de 2022 el gobierno de Chile aprobó la nueva Estrategia Nacional de Electromovilidad (Ministerio de Energía, 2021) a través de la Resolución 8 Exenta. 

Se rige por 4 ejes estratégicos y con metas de cero emisiones al 2035 para el 100% de los nuevos vehículos que se incorporen en el transporte público urbano (buses, taxis y colectivos), y también para las ventas de vehículos livianos y medianos. 

Como metal al 2045 se espera que el 100% de las ventas de vehículos para el transporte de pasajeros interurbano y transporte terrestre de carga sean cero emisiones.

Se espera que para alcanzar la neutralidad de carbono al 2050, la electromovilidad será responsable del 20% de la reducción relacionada al sector de energía.

Según la Plataforma de Electromovilidad de Chile, los avances en el país al mes de abril de 2022.

Mediante una comunicación con el Ministerio del Medio Ambiente de Chile, se ha podido conocer que se está preparando una nueva regulación que contempla el reciclaje de las baterías de la electromovilidad.

Por otro lado, en diciembre de 2021 se lanzó la “Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible”, impulsada desde el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, realizada en el marco del Proyecto EUROCLIMA+, con apoyo de GIZ y la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), y algo más enfocada en los aspectos estructurales y sociales del transporte urbano.

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Actualmente, Chile no cuenta aún con una regulación vigente específica para baterías de electromovilidad asociada a la responsabilidad extendida del productor. En términos generales los roles y obligaciones de los actores vinculados a la aplicación de la responsabilidad extendida, incluidos los generadores, están determinados por lo establecido en la ley 20.920 promulgada en 2016 que establece el marco para la gestión de residuos, la responsabilidad extendida del productor y fomento al reciclaje.

El Ministerio del Medio Ambiente, está preparando una norma específica para la reutilización y reciclaje de baterías de la electromovilidad, de acuerdo con su Estrategia Nacional de Electromovilidad y los principios de economía circular. 

Según Marcelo Fernández, Subsecretario del Medio Ambiente, “Las baterías corresponden a uno de los seis productos prioritarios REP definidos en la normativa. Es el único de los seis cuyo proceso regulatorio aún no se inicia. 

Según la comunicación con el Ministerio del Medio Ambiente, el estudio denominado "Asistencia técnica para desarrollo de antecedentes para fomento de segundo uso y reciclaje de baterías de electromovilidad", se encuentra en pleno desarrollo con apoyo de GIZ y se espera que el informe final de dicho estudio se encuentre validado por las contrapartes técnicas del Ministerio de Medio Ambiente y el Ministerio de Energía, a fines de marzo de 2022.

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+ URUGUAY
Otro de los países más avanzados en movilidad eléctrica en América Latina es Uruguay. La Administración Nacional de Usinas y Trasmisiones Eléctricas (UTE) recopila detalles sobre la movilidad eléctrica en el país en su portal dedicado a movilidad eléctrica.

El Programa “MOVÉS: Hacia un sistema de movilidad urbana eficiente y sostenible en Uruguay” promueve un sistema de movilidad sostenible. Tiene como objetivo implementar acciones concretas con 3 componentes claves, tales como marco regulatorio y fiscal, demostración tecnológica y cambio cultural.

Dentro de las iniciativas concretadas en el marco del Programa MOVÉ figuran las siguientes:

+ Pruebas tecnológicas: Esto incluye pruebas de vehículos eléctricos en instituciones públicas, organismos y empresas. Incentivos para la compra de ómnibus eléctricos y apoyo a fabricantes locales de vehículos eléctricos livianos.

+ Incentivos para la promoción y recambio a vehículos sostenibles: Se considera un Plan Flota Verde para empresas, una Mesa de Movilidad Eléctrica y un estudio de esquemas fiscales e incentivos en la movilidad y el transporte.

+ Movilidad Urbana Sostenible y Cambio Cultural: Que contempla una guía para la Planificación de la Movilidad Urbana Sostenible, un reporte de indicadores de calidad del sistema de transporte público y un estudio comparativo del nivel de ruido de ómnibus.

Por otro lado, el Programa SUBITE 2021-2022 beneficia con subsidios, descuentos y bonificaciones, a la adquisición de hasta 1000 motos eléctricas y 100 triciclos de carga en la región nortedel país: Artigas, Paysandú, Rivera, Salto y Tacuarembó (Programa Subite, 2022).

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Dentro de la Estrategia Climática de Largo Plazo de Uruguay (MINAMB, 2021.b) presentada en diciembre de 2021 se hicieron proyecciones del crecimiento de electromovilidad en 2 escenarios, uno tendencial y otro aspiracional. 

Este escenario si bien es ambicioso, aún habría emisiones residuales no despreciables a 2050.

De estas proyecciones se puede estimar un volumen de baterías en desuso provenientes de la movilidad eléctrica en Uruguay como se muestra en el gráfico 1, que se movería entre unas 43 toneladas hacia 2026 y unas 25.000 a 100.000 toneladas hacia 2045, dependiendo del escenario considerado.

Entre todos los desarrollos de movilidad eléctrica en Uruguay, se destaca la reciente implementación de ómnibus eléctricos, que comenzó con un programa piloto con 32 buses eléctricos en Montevideo y Canelones, que al 30 de noviembre de 2021 habían recorrido más de 1.500.000 km. 

Además, evitaron el consumo de más de 615.000 litros de Gasoil (asumiendo un consumo promedio de 2,5 Litros/km), y la emisión de unas 800 ton de CO2, entre otros gases contaminantes. 

El consumo promedio de energía de esos buses fue de 1,11 kWh/km, y sus baterías fueron usadas en promedio entre el 50% y 60% en recorridos promedio entre 150 y 225 km, según el Primer Informe Operativo Anual, de 202115.

La inteligencia notable de este programa consistió en brindar un subsidio a los operadores de líneas de ómnibus, hasta sustituir un 4% de la flota a nivel nacional, unos 140 ómnibus.

El subsidio constituyó un importante aporte para los operadores, ya que les permite modernizar su flota sin incrementar subsidios dedicados a cada ómnibus. 

Desde el punto de vista económico, el subsidio total que recibe un ómnibus diésel en su vida útil a través del fideicomiso de administración, comúnmente llamado el “fideicomiso del boleto”, es equivalente al subsidio a la compra de un ómnibus eléctrico. 

Por lo tanto, mejora la utilización de los mismos recursos y a la vez se aprovecha energía renovable y limpia producida en Uruguay.

En cuanto a las baterías de estos ómnibus eléctricos (LiFePO4 y LTO) tienen una duración estimada en 10 a 12 años a 60.000 km/año. Algunos de los buses de bajas emisiones de Uruguay son también híbridos, que utilizan supercapacitores para su mayor eficiencia energética.

Los vehículos eléctricos de pasajeros más vendidos en Uruguay, en los 5 primeros puestos en ventas en 2021 figuran todos los híbridos (HEV), por ejemplo, están el Mitsubishi Swift Hybrid y el Toyota Corolla Cross Hybrid. Entre los 5 puestos siguientes solamente hay 2 eléctricos a batería (BEV) y en el 6to lugar figura el BYD e2; en el noveno lugar el Hyundai Kona Electric, el resto son todos vehículos eléctricos híbridos o híbridos enchufables.

En cuanto a las baterías, lo vigente hasta el momento es el decreto 373/003, que regula el manejo y disposición de baterías plomo-ácido usadas o a ser desechadas. A febrero de 2022, se está trabajando en una propuesta de modificación de este decreto que abarca a las baterías de vehículos eléctricos, y que se encuentra a revisión en la Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental (DINACEA) del Ministerio de Medio Ambiente (MOVÉS, 2022).

Uno de los puntos clave que se espera de la nueva reglamentación es la instrumentación de la responsabilidad extendida del importador/fabricante de la batería, luego de que esta cumplió su vida útil. 

En caso de no existir capacidades nacionales para una adecuación y 2da vida, o eventual reciclaje y disposición final, el importador/fabricante de la batería deberá asegurarse de que dicha valorización sea realizada en el exterior.

El marco general de residuos se encuentra formulado en el documento llamado “Uruguay + Circular: Plan Nacional de Gestión de Residuos 2022-2032”, confeccionado por el Ministerio de Ambiente (MINAMB, 2021), y que contiene información sobre el tratamiento de baterías, aunque al momento principalmente las de plomo-ácido de uso automotriz, y menciona que se están haciendo estudios para incorporar las nuevas baterías de litio de los vehículos eléctricos.

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+  COLOMBIA
Colombia exhibe el mayor desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos, sobre todo en el espacio del transporte público, contando al presente con flotas operativas de buses y taxis eléctricos, entre muchas otras formas de movilidad eléctrica. 

El sector transporte en Colombia representa el 36% del consumo de energía y emite 25% de sus gases de efecto invernadero, es responsable del 80% de las emisiones de material particulado en las ciudades, teniendo graves efectos sobre la salud de la ciudadanía. Son conocidos los problemas del aire en Bogotá causados por la contaminación del tránsito.

Dada la matriz energética relativamente limpia que tiene el país, la movilidad eléctrica se presenta como una gran oportunidad para reducir los impactos negativos que el sector tiene sobre el país y su población.

El Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 decreta un marco regulatorio amplio para fomentar la transición hacia la movilidad de cero y bajas emisiones y se alinea con otras políticas como la Política de Crecimiento Verde que propone disminuir la intensidad energética en 22%, las emisiones de gases de efecto invernadero en 20% y tener 600.000 vehículos eléctricos circulando para 2030.

También la “Política para el Mejoramiento de Calidad de Aire" propone incorporar vehículos con tecnologías limpias y promover mecanismos como etiquetas informativas, incentivos tributarios y sistemas para descarte de vehículos de combustión interna.

En julio de 2019, Colombia emitió una para brindar incentivos a los propietarios de vehículos eléctricos en tarifas del impuesto vehicular, reducciones en el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) y exenciones en las medidas de restricción de circulación “pico y placa”. Se establece que para 2035 todos los vehículos del Sistema de Transporte Masivo sean eléctricos o cero emisiones.

En agosto de 2019 se lanzó la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica, realizada en el marco de un proyecto con el apoyo del Programa para el Medio Ambiente de las Naciones Unidas y EUROCLIMA+ (Gobierno de Colombia, 2019). Algunas de las medidas adoptadas comprenden:

+ Reducción arancelaria de vehículos de cero y bajas emisiones: esta medida se ha gestionado por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable (MADS) desde el año 2008. Permite la importación de vehículos eléctricos e híbridos con 0% y 5% de arancel respectivamente, para un total 52.800 unidades vehiculares entre los años 2017 y 2027. 

+ Incentivos tributarios: la reforma tributaria realizada en el año 2016 trajo consigo incentivos para el transporte eléctrico, ya que incluyó dentro de los bienes gravados con tarifa del 5% del IVA a vehículos para el transporte de diez o más personas, taxis, transporte de mercancías, motocicletas y bicicletas, cargadores, entre otros. 

+ Movilidad eléctrica en Bogotá y Medellín: Bogotá es la primera ciudad del país en implementar y experimentar este tipo de vehículos para transporte público. Como parte de las estrategias de cuidado con el medio ambiente, plasmadas en el Plan de Desarrollo de la Administración de la Bogotá Humana y en consorcio con las empresas BYD, Consorcio Express y Coobus, se presentaron a la ciudad de Bogotá cincuenta taxis eléctricos y una flota de buses de tipología eléctrica e híbrida. 

Los vehículos pertenecen a la marca china Geely, y tienen un rendimiento de 100 a 150 kilómetros en Bogotá, que es una ciudad muy alta y con pendientes. Los entes participantes son: CODENSA, Fundación Clinton, Organización C40, IDRD, Praco Didacol, BYD y las empresas de taxis. Según CODENSA, la vida útil de los vehículos tipo híbrido alcanza unos quince años, mientras que para los buses eléctricos es de veinte años. 

+ El Municipio de Medellín financió la adquisición de 64 buses eléctricos en el Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA). A noviembre de 2019 iniciaron operaciones 17 de las 64 unidades adquiridas en una de las rutas de transporte público. 

+ La ciudad de Bogotá abrió una licitación para la compra de 594 buses eléctricos como parte de la sustitución de flota de su sistema de transporte público. Esto convierte a Bogotá y Medellín, en pioneras en el uso del mecanismo de licitación para la adquisición de buses eléctricos en la región. 

A esto se suman 104 buses eléctricos que consisten en adiciones contractuales con concesionarios de la Fase III de Transmilenio, para un total de 483 buses eléctricos. Por su parte, la empresa ENEL Codensa está encargada del diseño, construcción y aprovisionamiento de la infraestructura de recarga de 379 de estos buses.

+ Resolución 186 de 2012. Previamente, en términos de antecedentes, esta resolución establecía la eliminación del IVA aplicada a tecnologías limpias (vehículos híbridos, eléctricos y dedicados a GN), IVA del 16% al 0%. 

Para los vehículos eléctricos una reducción del IVA del 16% al 5%, posteriormente, por la reforma tributaria, la Ley 1607 de 2012, expresa que el IVA pasa del 5% al 0%. Además, para los vehículos eléctricos y las estaciones de recarga (lenta y rápida) una reducción de arancel de 35% al 0 %, y para vehículos híbridos enchufable una reducción de arancel de 35% al 5%. 

En noviembre de 2019, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo  liberaliza la importación de vehículos totalmente eléctricos (sin límite de unidades como) y marca una tarifa de arancel del 0% y la reducción del 35% al 5% del gravamen arancelario para la importación de automóviles a gas natural sin límite de unidades. Posteriormente se sumaron otras normativas con incentivos. 

Eolo- Motors, de Colombia para el mundo

El mercado de los vehículos eléctricos de pasajeros se está dinamizando en Colombia. A finales de 2021 el sector ya contaba con 1.712 vehículos eléctricos a batería y 1.296 híbridos enchufables, liderando la región norte de América Latina en vehículos de bajas emisiones.

La resolución 1297/2010 fue presentada en respuesta a un estudio realizado por el Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo (2008) sobre la gestión de residuos de pilas primarias y secundarias, las cuales tenían un final desconocido o destino en vertederos y rellenos sanitarios. 

Este país ya contaba con iniciativas mediante una política establecida en el 2005 para residuos con manejo especial, promoviendo la adopción de sistemas de retorno de productos posconsumo a cargo de los fabricantes e importadores, iniciando con plaguicidas en 2007, medicamentos en 2010 y baterías de Pb-Ácido en 2011.

Al presente, Colombia no tiene legislación específica sobre las baterías de los vehículos eléctricos con destino a una economía circular, aunque se enmarcan en la normativa general de residuos. 

Hay un par de empresas operando con los residuos de estas baterías. Altero, es una de ellas, se dedica al reciclaje de las baterías con métodos térmicos y electromecánicos, con los cuales recuperan los materiales y metales base como el cobre y el aluminio que luego son comercializados dentro del país para procesos de manufactura. La otra empresa es Batx, que se dedica a reutilizar las baterías de los vehículos eléctricos en una segunda vida, para la prestación de servicios energéticos.