ANAHÍ ABELEDO

A una buena parte de la población mundial, especialmente la de países de altos ingresos, le interesa consumir productos y servicios con bajas emisiones de carbono. La neutralidad de CO2 vende y se ha convertido en un buen negocio que estaría dando lugar a publicidad engañosa. Dos estudios recientes cuestionan, por un lado, a varias aerolíneas europeas que ofrecen vuelos bajos en emisiones de carbono -y altos en precios- y,  por otro lado,  el anuncio como evento "carbono neutral" de la Copa Mundial de la FIFA 2022 en Qatar. Según los investigadores, ni los vuelos tienen tan bajas emisiones -aunque sí precios muy altos- ni el Mundial de fútbol sería un ejemplo de Net Zero. 

"Este no es un ejercicio inofensivo, ya que engaña a los jugadores, fanáticos, patrocinadores y al público haciéndoles creer que su (potencial) participación en el evento no tendrá costo alguno para el clima", dicen los investigadores de Carbon Market Watch en un estudio publicado esta semana.

Por otra parte, grandes aerolíneas europeas, son señaladas como responsables de "publicidad engañosa" al ofrecer vuelos green. Volar es la forma de transporte más intensiva en carbono y se espera que sus emisiones crezcan hasta un 300% para 2050. Grandes aerolíneas son cuestionadas por la falta de transparencia en sus informes como para acreditar esas verdes promesas publicitarias. 

El cálculo de los organizadores divide emisiones por los años de vida útil de los estadios construidos pero estos no tendrán gran uso luego de jugarse la Copa

EL MUNDIAL DE QATAR, ¿ALCANZA LA COMPENSACIÓN CON CRÉDITOS DE CO2?
La Copa Mundial de la FIFA 2022 en Qatar se anuncia como un evento "carbono neutral". Esto significa que su impacto neto sobre el clima es nulo o insignificante. Sin embargo, nuestra investigación de la evidencia disponible arroja serias dudas sobre esta afirmación, que probablemente subestima los niveles reales de emisiones y el impacto climático del torneo (ver todo el análisis en brief adjunto). 

La organización acaba de publicar un informe llamado "Poor tackling: Yellow card for 2022 FIFA World Cup’s carbon neutrality claim – Updated" y explica que la investigación "evalúa objetivamente la credibilidad de la afirmación de carbono neutralidad e identifica dónde engaña al público". 

Los organizadores estiman que la Copa del Mundo emitirá 3,6 megatoneladas de dióxido de carbono equivalente (MtCO 2 e). El análisis de Carbon Market Watch encuentra que esto "no representa con precisión la huella real del torneo debido a la elección del enfoque contable". 

La huella de los estadios permanentes construidos especialmente para el torneo se asignó al evento en función de una base de "uso compartido, esto significa que el número de días del torneo se dividió por la vida útil estimada de los estadios para llegar a la parte de las emisiones totales asociadas con la construcción de estas instalaciones atribuidas al Mundial de Fútbol 2022. 

Los especialistas consideran que esto es problemático porque estos estadios han sido construidos específicamente para la Copa del Mundo y que su futuro uso extensivo (tantos estadios en un espacio geográfico tan pequeño) es incierto, especialmente cuando se considera el hecho de que Doha solo tenía un estadio importante antes de que fuera sede del Mundial.   

"Es poco probable que los estadios sean los lugares más eficientes o efectivos para los servicios comunitarios que prevén los planes heredados. En nuestra estimación, la huella total de los estadios permanentes construidos para la Copa del Mundo podría estar subestimada por un factor de ocho, ascendiendo a 1,6 MtCO 2 e, en lugar de los 0,2 MtCO 2 e informados", aseguran desde la organización.

Además, se podrían haber subestimado otras fuentes de emisiones, como las debidas a la exclusión de las emisiones del mantenimiento y funcionamiento de los estadios en los muchos años posteriores al torneo. 

El informe no evalúa el alcance total del impacto de las medidas de mitigación climática implementadas pero sus autores dicen que "las acciones propuestas también carecen de integridad". 

Como ejemplo indican que los organizadores de la Copa del Mundo han creado un vivero de árboles y césped a gran escala, la granja de césped más grande del mundo, en medio del desierto. Si bien el riego utiliza aguas residuales tratadas, la afirmación de que esto absorberá las emisiones de CO 2 de la atmósfera y contribuirá a reducir el impacto del evento no es creíble ya que es poco probable que este almacenamiento de carbono sea permanente en estos espacios verdes artificiales y vulnerables, mientras que el carbono El dióxido permanece en la atmósfera durante siglos o milenios.

Para compensar las emisiones restantes asociadas con el evento deportivo, los organizadores han contribuido a establecer un nuevo estándar de créditos de carbono, el Consejo Global del Carbono. Si bien se supone que entregará al menos 1,8 millones de créditos para compensar las emisiones de la Copa Mundial, actualmente, a solo unos meses del torneo, solo tiene dos proyectos registrados y ha emitido poco más de 130,000 créditos.

"Finalmente -dicen -  no está claro cómo se relaciona la Copa del Mundo en Qatar con el objetivo de neutralidad climática de la propia FIFA para 2040. La federación internacional de fútbol anunció este objetivo en 2021, pero hay pocos detalles disponibles e información básica como la cobertura del objetivo, años de referencia, y el inventario de GEI no parece estar disponible públicamente.

GRANDES AEROLÍNEAS POCO TRANSPARENTES
A nivel nacional, los estados y regiones como la UE abordan las emisiones de la aviación a través de medidas basadas en el mercado, como sistemas de tope y comercio o impuestos, así como a través de otras políticas como los mandatos de combustible o la promoción de alternativas como el ferrocarril.

Un estudio encargado por Carbon Market Watch y realizado por el Öko-Institut, llamado "Flights of fancy", analizó las acciones o inversiones que ocho grandes aerolíneas europeas estaban realizando fuera de sus cadenas de valor. Estas incluyen actividades que supuestamente evitan o reducen las emisiones de gases de efecto invernadero y aquellas que eliminan y almacenan gases de efecto invernadero de la atmósfera. 

Las ocho aerolíneas seleccionadas son algunas de las más grandes de Europa y, en conjunto, fueron responsables de más de la mitad de las emisiones totales de CO2 del sector de la aviación de la UE en 2019. El estudio proporciona una evaluación amplia de la escala y la calidad de los esfuerzos de estas aerolíneas.

Este estudio subraya que "la acción climática voluntaria no está funcionando en el sector de la aviación".  

Carbon Market Watch hace las siguientes recomendaciones a los gobiernos y legisladores de la UE:

+ Quienes contaminan pagan:
Mientras las instituciones de la UE se embarcan en el llamado diálogo tripartito para encontrar un terreno común para un acuerdo final sobre la revisión del Régimen de Comercio de Emisiones de la UE para la aviación, deben aprovechar esta oportunidad para dejar de depender de las acciones voluntarias de las aerolíneas para mitigar los impactos negativos de sus emisiones, ampliando el alcance del EU ETS para cubrir todos los vuelos que salen y llegan al EEE, dejando menos emisiones sin cubrir.

+ Cielos despejados:
La UE debe exigir la divulgación clara y completa de la información de las aerolíneas con respecto a su compra de créditos de carbono, así como cualquier otra acción voluntaria que tomen. Esto se puede lograr a través de los estándares de informes de sostenibilidad corporativa de la UE que está desarrollando el Grupo Asesor Europeo de Informes Financieros (EFRAG).

+ Poner fin a la publicidad engañosa:
La UE también debería prohibir la publicidad engañosa, como los vuelos neutrales en carbono, a través de su revisión de la directiva sobre prácticas comerciales desleales.

+ Llegando a tierra:
Los organismos reguladores de la UE deben proporcionar orientación sobre cómo hacer afirmaciones informativas, en lugar de engañosas, por ejemplo, a través de la iniciativa Green Claim de la Comisión Europea.

El estudio muestra lo difícil que es encontrar información sobre los enfoques BVCM seguidos por las aerolíneas seleccionadas. 

De las ocho aerolíneas analizadas, solo EasyJet proporcionó evidencia sobre los créditos de carbono utilizados para compensar sus emisiones, publicando en su sitio web tanto los números como los certificados del proyecto.

En el caso de Air France y KLM, fue algo más difícil encontrar información: el estudio muestra que los detalles de los créditos de carbono utilizados por estas dos aerolíneas solo se podían encontrar consultando el Registro Gold Standard y no a través de sus sitios web.

Los resultados tampoco fueron consistentes con las reclamaciones de las aerolíneas: en el caso de Air France, el volumen declarado a través del Registro Gold Standard fue diferente al nivel de compensación reclamado. Sin embargo, dado que no es obligatorio proporcionar información sobre quién está retirando créditos, es posible que el volumen retirado por Air France fuera mayor. 

Finalmente, para las otras cinco aerolíneas, "fue extremadamente difícil encontrar evidencia relevante sobre los créditos de carbono y los esquemas de certificación utilizados. Esto hace que sea imposible evaluar de forma independiente la calidad y veracidad de las promesas y reclamaciones de las aerolíneas. 

Ryanair declaró en su Informe de sostenibilidad de 2021 que su esquema de compensación recaudó alrededor de 3,5 millones de euros, sin documentar el volumen de compensaciones compradas en nombre de los clientes. "Otro mal ejemplo proviene de las prácticas de SAS", dicen.

La empresa escandinava compensa las emisiones de sus miembros, personal y jóvenes. "Sin embargo, se proporcionó evidencia limitada con respecto a los proyectos utilizados para compensar las emisiones, además de mencionar que el proveedor de compensación First Climate es la organización que completa la compensación y el tipo de proyecto", aseguran. 

Sin más información, habría sido imposible evaluar la calidad de sus acciones y verificar los números proporcionados. 

Esto significa que solo una de las ocho principales aerolíneas europeas estudiadas, EasyJet, proporciona la evidencia necesaria para evaluar sus reclamos y enfoques de BVCM. Esto hace que sea extremadamente difícil evaluar la calidad y eficacia de los compromisos y acciones de las aerolíneas y evaluar si están haciendo lo que dicen estar haciendo.