SÍLVIA LISBOA Y JAVIER LEWKOWICZ

Las ventas récord de vehículos eléctricos e híbridos, así como una oleada de inversiones chinas multimillonarias, podrían marcar un punto de inflexión en la industria automovilística brasileña e influir en sus vecinos sudamericanos.

Aunque los vehículos eléctricos e híbridos representan sólo el 3,85% de la flota brasileña, entre enero y agosto sus ventas más que duplicaron las del mismo período de 2021, que llevó a la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE) a describir el período como “los ocho meses que cambiaron la electromovilidad” en el país.

“Cuando la cuota [de vehículos eléctricos] se acercó al 5% en otros países, la curva de crecimiento se hizo exponencial”, dijo Thiago Sugahara, director de ABVE y responsable de temas ambientales, sociales y de gobernanza corporativa en la filial brasileña del fabricante chino de automóviles Great Wall Motors, en una emisión en directo en julio.

Además del salto en las ventas, dos importantes anuncios de inversión han sacudido el mercado brasileño.

En primer lugar, en 2021, GWM adquirió una antigua planta de Mercedes Benz en Iracemápolis, estado de São Paulo, y también anunció planes para invertir 10.000 millones de reales (US$ 2.000 millones) en el país hasta 2032. La producción de vehículos híbridos y eléctricos, incluidos los SUV (vehículos utilitarios deportivos), comenzará en 2024.

El director de asuntos institucionales de GWM Brasil, Ricardo Bastos, declaró que la planta tendrá inicialmente capacidad para producir 50.000 vehículos al año, una producción que podría aumentar a 100.000 al año. “Para esta capacidad… contamos con las exportaciones”, añadió, con otros países de América Latina como destino probable.

La segunda gran inversión la realizó este año BYD, el mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos e híbridos, y llegó en un lugar simbólico para la transición energética brasileña: el complejo de Camaçari, en el estado de Bahía, uno de los mayores centros petroquímicos del hemisferio sur.

El acuerdo tomó forma durante la visita del presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva a China en abril, antes de que BYD anunciara en julio la inversión de 3.000 millones de reales (US$ 620 millones) en tres fábricas dentro del complejo: una para producir chasis para autobuses y camiones eléctricos, otra para coches híbridos y eléctricos, y una tercera para procesar litio y fosfato de hierro, que se exportarán para la fabricación de baterías de vehículos.

El primer VE 100% brasileño, el BYD Dolphin, saldrá de Camaçari. El modelo ya es uno de los autos importados más populares del país . “Brasil es uno de los mercados automovilísticos más importantes del mundo y, para BYD, será el centro de América Latina“, declaró Alexandre Baldy, asesor de BYD en Brasil. “Introducirá la tecnología verde en el país amazónico, abriendo el mercado al resto de la región”.

Otros anuncios notables han llegado en los últimos años. En 2022, el fabricante chino de autobuses eléctricos Higer Bus declaró su intención de invertir US$ 50 millones en una fábrica en el puerto de Pecém, en el estado nororiental de Ceará, una región que también es clave para la producción de hidrógeno verde en Brasil. En una reunión con el vicepresidente Geraldo Alckmin, en julio, el director para América Latina de Higer, Marcelo Barella, dijo que la empresa quiere hacer de Brasil su base de exportación para América Latina.

Por otra parte, el fabricante sueco de automóviles Volvo, ahora propiedad mayoritaria de la empresa china Geely, anunció el año pasado inversiones de 881 millones de reales (US$ 181 millones) en su planta de Curitiba, en el estado de Paraná, destinadas a la investigación y el desarrollo en materia de descarbonización. De aquí a 2025, Volvo, que tiene algunos de los vehículos eléctricos más vendidos en Brasil, espera invertir un total de 1.500 millones de reales (US$ 308 millones) en el país.

Representantes de empresas automovilísticas consultados por Diálogo Chino hablaron de las ventajas competitivas que ofrece Brasil para convertirse en un centro regional de vehículos eléctricos. 

Destacaron las instalaciones existentes en la industria automovilística del país, que ya cubren diversas etapas de la producción, desde la fabricación de piezas hasta el montaje, así como su combinación energética predominantemente limpia basada en la energía hidroeléctrica, además de las reservas de litio, que es esencial para la producción de baterías de vehículos eléctricos.

China está desempeñando un papel “crucial” en el desarrollo del sector de los vehículos eléctricos en Brasil, según Paulo Roberto Feldmann, profesor de la Facultad de Economía de la Universidad de São Paulo.

Sin embargo, advierte que las empresas chinas principalmente “quieren nuestro mercado”. Feldmann añade que “corresponde al gobierno brasileño exigir que China transfiera tecnología [y] apoye la creación de un fabricante nacional de automóviles [eléctricos] y forme ingenieros”.

CHINA APUESTA POR LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
No es de extrañar que las mayores inversiones en vehículos eléctricos en Brasil -y en América Latina- procedan de China. Hace poco más de una década, la segunda mayor economía del mundo vio en el sector no solo la oportunidad de convertirse en una potencia automovilística mundial, sino también de liderar la transición energética en un mundo que siente cada vez más los impactos del cambio climático.

“China se dio cuenta de que esta tecnología tenía potencial para resolver varios problemas importantes, como reducir la contaminación atmosférica, la dependencia del petróleo importado y reconstruir la economía tras la crisis financiera de 2008”, afirma Murilo Briganti, de Bright, una de las principales consultoras sobre el mercado automovilístico en Brasil.

Desde entonces, China se ha convertido en el mayor mercado mundial de vehículos eléctricos, y actualmente representa alrededor de dos tercios de las ventas mundiales, con uno de cada cuatro coches vendidos en China un vehículo eléctrico, una cuota de mercado que sigue aumentando.

Además de fabricantes nacionales como BYD y GWM, la estadounidense Tesla, uno de los líderes de ventas de vehículos eléctricos, también construye vehículos en China, y fabrica más en Shanghái que en su fábrica más productiva de Estados Unidos, en Fremont, California.

China sigue albergando cerca del 80% de la capacidad mundial de refinado de materias primas para baterías, como el litio y el níquel, y en 10 años ha multiplicado por 66 su infraestructura de recarga de baterías, con cerca de 2 millones de puntos de recarga públicos en todo el país en la actualidad.

El fuerte apoyo político ha sido un motor clave para ayudar a China a tomar la delantera en este mercado, con el gobierno chino ofreciendo una serie de subsidios y exenciones fiscales a la industria de vehículos de nueva energía y a los consumidores. Se calcula que entre 2009 y 2022, el gobierno distribuyó US$ 29.000 millones en subvenciones e incentivos fiscales.

“Una de las medidas [de China] fue reducir a cero el impuesto del coche eléctrico para los consumidores, haciendo que costara lo mismo que un vehículo de combustión”, explica Feldmann.

Las subvenciones chinas a los compradores de vehículos eléctricos finalizaron formalmente a principios de este año, pero en septiembre se anunció un nuevo paquete de exenciones fiscales de cuatro años por valor de US$ 72.000 millones.

CHINA INVIERTE EN SUDAMÉRICA
Los frutos del apoyo político de China a la industria del vehículo eléctrico se han extendido a otros países. La inversión china en el mercado mundial de vehículos eléctricos ya se ha multiplicado por cuarenta, pasando de un total de US$ 605 millones en 2016 a más de 24.000 millones en 2022.

El sector automotriz atrajo el 28% de la inversión china en Brasil en 2022, con un total de US$ 365 millones, según un reciente informe del Consejo Empresarial Brasil-China (CEBC). Todos los proyectos chinos anunciados en el sector estaban vinculados a los vehículos eléctricos y la transición energética, señala el informe, ya sea a través de la fabricación de autobuses y automóviles electrificados, o como iniciativas de investigación y desarrollo.

Brasil es “un importante mercado de consumo para los vehículos procedentes de China”, declaró a Diálogo Chino Tulio Cariello, autor del informe y director de investigación de CEBC. Añadió que el país “puede servir como centro de ventas para Mercosur”, el bloque comercial sudamericano que Brasil comparte con Argentina, Paraguay y Uruguay.

Argentina también se encuentra entre los países sudamericanos que han recibido recientemente inversiones chinas en transporte eléctrico. En febrero, el fabricante chino de automóviles Chery anunció sus planes de construir una fábrica para producir 20 modelos diferentes de VE y baterías de litio en asociación con Gotion, una empresa china de baterías.

La planta estará situada en el norte de Argentina, cerca de las reservas de litio del país. Junto con Bolivia y Chile, Argentina forma parte del llamado “triángulo del litio“, donde se encuentran dos tercios de las reservas mundiales del mineral.

Pero al igual que en Brasil, el desafío de Argentina es conseguir que China invierta en la industria local. “Argentina tiene los recursos, pero tenemos que conseguir que China avance con nosotros en el desarrollo de pilas y baterías, como socio”, dijo Flavia Royon, secretaria de Energía del gobierno saliente del presidente argentino Alberto Fernández.

En 2022, Y-TEC, la empresa estatal argentina de investigación de la industria energética, anunció que el país albergará la primera planta de producción de baterías de litio de América Latina, que entrará en funcionamiento antes de finales de año.

Podría impulsar el incipiente mercado de vehículos eléctricos de Argentina: en 2022, sólo se vendieron 240 VE, mientras que el segmento híbrido está relativamente más desarrollado, con 7.697 unidades vendidas en el mismo periodo, según Andefa, la asociación de fabricantes de automóviles de Argentina.

Al lado, en Chile, el país se ha convertido en uno de los líderes de la región en electrificación del transporte público: una quinta parte de los 7.400 autobuses de la red pública de la capital, Santiago, son eléctricos, según un estudio realizado por Franco Basso, investigador de la Universidad Católica de Valparaíso y especialista en movilidad sostenible. En agosto, el gobierno chileno lanzó medidas para ampliar la electrificación de la flota de autobuses a otras cuatro regiones del país de aquí a 2025.

Según Diego Mendoza Benavente, secretario general de la Asociación Nacional Automotriz de Chile, un programa en curso ha ofrecido incentivos a los taxistas para convertir muchos de los taxis del país a VE. “La siguiente fase se centrará en el transporte interurbano y los vehículos privados”, declaró a Diálogo Chino.

El país se ha fijado 2035 como objetivo para abandonar los automóviles y autobuses de combustión e invertir en exploración minera para la transición energética, En octubre, el presidente Gabriel Boric anunció que la empresa china Tsingshan invertiría US$ 233 millones en una fábrica en Chile para producir fosfato de hierro y litio, utilizado en algunas baterías de vehículos eléctricos.

Uruguay también está promoviendo la electromovilidad en el transporte público a través de subsidios gubernamentales. En 2019, CUTCSA, el principal operador de transporte público de Uruguay, compró 20 autobuses eléctricos a BYD, y dos años después anunció que no compraría más vehículos a combustión. “El objetivo es renovar el 25% de la flota cada cinco años a partir de 2025 hasta llegar a 2040 con toda la flota renovada”, dijo el presidente de CUTCSA, Juan Salgado, en el anuncio.

Mientras tanto, el mercado de vehículos eléctricos de consumo está creciendo en el país: las ventas se han multiplicado por siete desde 2020, con 1.225 vehículos vendidos en 2022.

BRASIL, SIN POLÍTICAS PARA LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Mientras los países vecinos ponen en marcha planes nacionales para fomentar la industria de los vehículos eléctricos, problemas burocráticos en el gobierno brasileño estarían retrasando el anuncio de un programa de incentivos al consumo con el objetivo de descarbonizar el sector del transporte.

“Se habla mucho de movilidad ecológica, pero en realidad no pasa nada”, afirma Feldmann, de la Universidad de São Paulo. “No hay ningún país que haya emprendido una transición energética en la industria del automóvil sin incentivos e inversión pública”.

Además, el gobierno brasileño tiene la intención de anular la actual exención fiscal a la importación de vehículos eléctricos, una medida que ha sido criticada por ABVE.

“Reducir el impuesto de importación es una forma de incentivar este mercado en el país. Los consumidores conocen el producto e incentivan el nacimiento de un nuevo ecosistema necesario para la futura producción nacional”, dijo Daniel Caramori, director de vehículos ligeros de ABVE y gerente senior de relaciones gubernamentales de General Motors Brasil. “Si el impuesto aumenta, frenará este mercado en Brasil y obstaculizará los planes de las empresas que se están instalando aquí”.

Según representantes de empresas automotrices que hablaron con Diálogo Chino, los fabricantes chinos esperan que el sector se convierta en una prioridad en la agenda medioambiental del gobierno de Lula. Una de las señales importantes fue el nombramiento de Adalberto Maluf, que anteriormente trabajó en BYD y ABVE, para la Secretaría Nacional de Medio Ambiente Urbano.

Maluf declaró a Diálogo Chino que su departamento está trabajando para electrificar el transporte público. Señaló que, a pesar de los retrasos en el lanzamiento del plan nacional de movilidad verde, en agosto el gobierno federal aprobó la distribución de más de 10.000 millones de reales (US$ 2.000 millones) para financiar la compra de autobuses eléctricos, y relanzó un proyecto inactivo: la Plataforma Nacional para la Movilidad Eléctrica, que reúne al gobierno, el mundo académico y las empresas para debatir políticas para el sector.

“Es cierto que todavía no hay una política clara, pero hay mucha voluntad política”, afirma Maluf. Sugiere que la electromovilidad “dará un salto adelante en Brasil en 2024, especialmente en el sector de los autobuses”, señalando las elecciones municipales que pueden llevar a los alcaldes a comprometerse a renovar sus flotas locales como parte de sus campañas.

El secretario citó planes ya en marcha para las redes de autobuses, como el del ayuntamiento de Río de Janeiro, que pretende electrificar el 100% de la flota para 2032, y el de São Paulo, que pretende alcanzar el 20% para 2024. 

El gobierno federal también ha concedido 368,7 millones de reales (US$ 76 millones ) al gobierno del estado de Pará, en el norte de Brasil, para comprar 265 autobuses eléctricos y de gas natural para su capital, Belém. La ciudad será la sede de la cumbre climática COP30 en 2025, y el gobierno pretende reposicionar el estado –líder en deforestación– y su capital como modelo mundial de sostenibilidad.