Hoy, Sousa espera poder hacerlo, no gracias a Ford. El nuevo poder económico en la ciudad es China, y su mayor fabricante de vehículos eléctricos, BYD. Esas iniciales significan "Construye tus sueños", una frase que refleja en gran medida las esperanzas de Sousa y cientos de sus antiguos compañeros de trabajo ociosos. 

BYD está finalizando las negociaciones con Ford para comprar la fábrica cerrada en Camaçari, a unas 30 millas al norte de Salvador, la capital del estado de Bahía. Cuando la planta abra como se espera a finales de este año, será la operación de vehículos eléctricos más extensa de BYD fuera de Asia.

La resurrección de la antigua planta de Ford representa las grandes ambiciones industriales del presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Al igual que el presidente estadounidense Joe Biden, Lula sueña con impulsar un renacimiento manufacturero. 

Ambos líderes están ansiosos por proporcionar trabajos de cuello azul que puedan sustentar la vida de la clase media, cumpliendo las promesas de campaña. Pero hay una diferencia esencial y, para EE.UU., desconcertante: Biden pretende mantener una ventaja sobre China en tecnologías clave. Lula, un izquierdista que asumió el cargo en enero, mira a China como benefactor del país.

Estados Unidos ha desempeñado durante mucho tiempo ese papel en mercados emergentes como Brasil y ahora se ve amenazado por una humillante pérdida de influencia en todo el mundo. China está realizando inversiones relacionadas con vehículos eléctricos en Chile y Argentina, así como en Brasil; construir fundiciones y plantas de baterías en Indonesia; y la extracción de litio en África.

Las relaciones con China llegaron a un punto bajo bajo el predecesor de Lula, el nacionalista de derecha Jair Bolsonaro. En marzo, apenas dos meses después de asumir el cargo, Lula visitó al presidente chino, Xi Jinping, en busca de una distensión. 

Mientras estuvo allí, presionó personalmente al director ejecutivo de BYD, Wang Chuan-Fu, para que reabriera la antigua planta de Ford. Lula considera que Beijing puede ayudar en formas que Washington no puede o no quiere. 

El Congreso de los EE.UU. puede ser hostil a la ayuda exterior directa, por lo que el gobierno solo puede empujar a las empresas a invertir mediante la política fiscal y comercial. China mantiene un estricto control sobre las empresas privadas, ejerciendo control para que pueda alinear más fácilmente sus decisiones con las prioridades nacionales.

Xi prometió la ayuda de China y firmó compromisos de inversión por valor de 10.000 millones de dólares tras reunirse con Lula. Los funcionarios estadounidenses tenían dudas sobre la actitud acrítica de Lula hacia Xi. Linda Thomas-Greenfield, la embajadora de Estados Unidos ante las Naciones Unidas, fue enviada a Brasil en mayo para reparar los lazos desgastados. Al mes siguiente, Lula se reunió con Stella Li, vicepresidenta global de BYD. “Estamos muy impresionados con Lula”, dijo Li después. 

“Tiene una visión: realmente quiere que BYD traiga innovación, tecnología avanzada aquí, para desarrollar la fabricación. Brasil es el país en el que confiamos, y este es el gobierno en el que confiamos”, dijo. 

Brasil tiene mucho por recuperar. La industria ahora representa alrededor de una cuarta parte de su producto interno bruto, frente a casi la mitad en su punto máximo en 1985. Lytha Spíndola, jefa de desarrollo industrial y economía de la Confederación Nacional de la Industria de Brasil, culpa a un sistema impositivo caótico y hostil y a un sistema fiscal pobre y costoso.

Uallace Moreira Lima, secretario de desarrollo industrial e innovación de Brasil, dice que el país no se preparó para su futuro: “Europa y Estados Unidos se han desindustrializado, pero dominan estas cadenas industriales complejas, lo que no es el caso en Brasil”.

Lula tiene una especial afinidad por la industria automotriz. Dirigió un sindicato de trabajadores metalúrgicos en las plantas automotrices de São Paulo en la década de 1970. Durante un discurso en junio en la inauguración de una fábrica de autobuses en São Bernardo do Campo, prometió volver a lo que considera mejores tiempos para la industria manufacturera del país: “Le corresponde al Estado garantizar la supervivencia de la industria brasileña para que podamos algún día ser competitivo en el extranjero”.

Ford lideró la carga cuando los primeros fabricantes de automóviles llegaron a Brasil hace más de 100 años. Inicialmente, la empresa importó modelos T en forma de kit de EE.UU. y los ensambló localmente. 

Pronto siguieron General Motors y Volkswagen AG. La mayoría de las empresas se instalaron en São Bernardo do Campo, a medio camino entre São Paulo y el Puerto de Santos. La ciudad se convirtió en el Detroit del país, así como en la cuna del movimiento obrero brasileño. 

En los años 70 la industria se extendió a otras regiones, siguiendo un camino similar al de la industria automotriz en EE.UU., donde empresas extranjeras abrieron plantas en el sur a partir de los años 80.

Brasil es ahora el octavo productor mundial de automóviles. El país tiende a producir modelos económicos dirigidos a nivel nacional y a otros mercados en desarrollo; en el caso de Ford, los subcompactos Fiesta y Ka ahora descontinuados y un mini-SUV, llamado EcoSport.

En 2001, Ford inauguró la futura planta china en Bahía. En el noreste de Brasil, con costa a lo largo del Atlántico, Bahía desempeñó un papel central en la dolorosa historia colonial del país. Los exploradores portugueses tocaron tierra allí por primera vez en el año 1500, convirtiéndolo en uno de los primeros asentamientos europeos en las Américas. 

Los conquistadores establecieron Salvador en la Bahía de Todos los Santos para atender las primeras plantaciones de caña de azúcar y el comercio de esclavos. Pelourinho, la parte más antigua de la ciudad, lleva el nombre del poste de madera al que ataban y azotaban a los esclavos.

Hoy, Salvador, el centro de una bulliciosa área metropolitana de 4 millones, sigue siendo mayoritariamente negra y el corazón de la cultura afrobrasileña. Durante el carnaval y las fiestas religiosas, grupos de música recorren las calles tocando afoxé, un ritmo típico de Bahía cuyas raíces se encuentran en una fusión de religiones africanas. 

Las inversiones chinas en Salvador y sus alrededores se destacan como un moderno contrapunto a las casas en tonos pastel, las iglesias barrocas y las calles estrechas de la ciudad. Un grupo de empresas chinas controladas por el estado está planeando un puente de US$ 1.300 millones que conectará a Salvador con la isla de Itaparica, donde los turistas adinerados alquilan cabañas rústicas y disfrutan comidas de langosta acompañadas de caipirinhas. 

Será el puente sobre el agua más largo de América Latina, con una extensión de 7,7 millas, más de cuatro veces la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. 

Llegar a Itaparica ahora toma dos horas en barco o cinco horas conduciendo por la bahía de la ciudad. Un automóvil podrá cruzar el puente en 10 minutos. Más que un puente, el proyecto “tiene un propósito mucho mayor”, dice Claudio Villas Boas, director general del Consorcio Puente Salvador-Isla de Itaparica, el grupo de empresas chinas. “Es un proyecto de desarrollo regional, una forma de mejorar las condiciones económicas y sociales” en Bahía.

BYD está preparado para causar un gran revuelo en la ciudad. Visite la estación de tren de la época victoriana en las afueras de Salvador y encontrará la sede de SkyRail de BYD. Recién está comenzando a construir 15 millas de vía para un monorriel eléctrico. BYD gastó más de US$ 700 millones solo en investigación y desarrollo. 

SkyRail proporcionará una alternativa a la antigua flota de autobuses de Salvador, que BYD también planea reemplazar con vehículos eléctricos. El monorraíl puede transportar a 10.000 personas por hora, incluidos, dentro de poco, trabajadores hacia y desde la antigua planta de Ford. BYD espera gastar US$ 613 millones para reabrir la planta de Camaçari y tiene planes de extraer litio en Bahía para abastecerlo.

Diogo Damasceno ve la llegada de la empresa china como una nueva oportunidad en la vida. Su mundo cambió de la noche a la mañana cuando la planta de Ford cerró. Un trabajador metalúrgico, Damasceno reconoce que ensambló decenas de miles de carrocerías de automóviles durante su década trabajando para Ford. 

Sin embargo, lo primero que escuchó de los planes de la compañía para cerrar la planta fue de miembros de la familia que lo llamaron después de que acababa de terminar el turno de noche en un feriado, cuando las calles palpitaban con afoxé. (Ford se negó a comentar sobre la pérdida de empleos, pero dijo en 2021 que había trabajado con los sindicatos para mitigar su impacto).

Dos años y medio después, a los 40, Damasceno vive en un departamento de una habitación y, como muchos de sus antiguos colegas, se gana la vida como repartidor. 

Damasceno tiene 90,000 millas en su Ford EcoSport 2014, que usa para hacer sus rondas. “Sé que BYD podría tardar algún tiempo en venir a Bahía, pero espero que nos busque a nosotros, personas con experiencia. Espero con mucha ansiedad que llegue”, completó.