ANAHÍ ABELEDO

La competencia es feroz, a medida que la tecnología va abaratando algunas versiones de vehículos eléctricos, como para imponerse en el mercado masivo, y perfeccionando otras, como para dominar el de transporte pesado, las empresas de los dos mayores países fabricantes: China y Estados Unidos declararon su propia guerra. Los bajos costos logrados por los fabricantes chinos alarman al resto de la industria y en Estados Unidos los aranceles y subsidios oficiales juegan para los locales. Los chinos buscan otros mercados y el Brasil de Lula abre las puertas a grandes inversiones. 

Según un análisis de Bloomberg Green, al menos tres fabricantes (Tesla, Hyundai-Kia y General Motors) ofrecen ahora vehículos eléctricos con más de 480 kilómetros (300 millas) de autonomía por menos del costo promedio de un vehículo nuevo vendido en EE. UU.. El más asequible es el Ioniq 6 2024 de Hyundai , que viene con 361 millas de autonomía y un precio un 25% inferior al promedio nacional de aproximadamente US$47,000.

La industria ha comenzado “un período desafiante, muy caótico, muy darwiniano”, dijo a los inversores Carlos Tavares, director ejecutivo de Stellantis NV, en una conferencia de Bernstein la semana pasada.

EL CONSUMIDOR ESTADOUNIDENSE
Stellantis, que ha tardado en ofrecer modelos eléctricos en EE.UU., pronto lanzará un Jeep eléctrico de  US$ 25.000  como parte de una ofensiva de vehículos eléctricos a gran escala. "La asequibilidad es el factor clave de éxito en este momento", dijo Tavares. "Si quieres que la escala se materialice, tienes que venderle a las clases medias".

Tavares dijo que la única estrategia ganadora es ofrecer vehículos eléctricos a precios iniciales comparables desde el principio, incluso si eso requiere sacrificar márgenes de ganancia durante la fase de transición. Advirtió que los fabricantes y proveedores de automóviles tendrán que reducir drásticamente los costes.

Datos: EPA de EE. UU., Marklines, sitios web de empresas, Bloomberg NEF, IEA

Tom Randall, de Bloomberg Green reconoce que "Los clientes son cada vez más conocedores de la autonomía de la batería, las velocidades de carga y la accesibilidad del cargador, y rechazan los vehículos que no justifican el precio de etiqueta. Los fabricantes de automóviles están tomando nota."

Los vehículos eléctricos en su conjunto siguen siendo caros de comprar, con precios que promedian alrededor de un 15% más que los de un automóvil típico estadounidense, según Cox Automotive. Pero algunos modelos nuevos están comenzando a traspasar la barrera de la asequibilidad, dijo Stephanie Valdez-Streaty, directora de conocimientos de la industria de Cox. "El precio seguirá siendo una de las principales barreras para la adopción, pero la prima de los vehículos eléctricos se está reduciendo y eso es algo bueno", afirmó.

El más destacado de los vehículos eléctricos asequibles de largo alcance puede ser el nuevo Chevy Equinox eléctrico. El SUV viene con 319 millas de alcance por alrededor de US$42.000, antes de los créditos fiscales federales que pueden reducir el precio en US$ 500. Esos incentivos reducirán el costo de un modelo base, disponible a finales de este año, por debajo de US$28.000. Chevy seguirá al Equinox con un nuevo Bolt que, según GM, será “el vehículo más asequible del mercado para 2025”.

Los precios de los vehículos eléctricos y de combustión interna nuevos son lo suficientemente similares como para que los incentivos federales puedan compensar la diferencia, aunque las reglas complejas para determinar qué autos y clientes califican dificultan que los compradores evalúen sus opciones.

Sin embargo, ese no es el caso del arrendamiento de automóviles, ya que los concesionarios reciben el crédito fiscal para vehículos eléctricos. Algunos lo están transfiriendo al incluir los ahorros en el pago mensual del arrendamiento. Como resultado, el costo de arrendar vehículos eléctricos Hyundai y Tesla de largo alcance es hasta un 37% menor que arrendar modelos similares a gasolina. fabricado por Toyota y BMW.

El vehículo eléctrico promedio cuesta lo mismo que el motor de combustión interna promedio, excluyendo el ahorro de gasolina y los subsidios gubernamentales. Esa asequibilidad inicial es clave para las etapas posteriores de adopción generalizada, especialmente en los países de bajos ingresos.

Los compradores de automóviles estadounidenses exigen más autonomía de los coches eléctricos que los conductores de cualquier otro país. El vehículo eléctrico promedio ahora recorre aproximadamente 300 millas. Algunos de esos modelos se venden por menos que el automóvil promedio, y seguramente seguirán otros. La AIE dice que la paridad de precios será la norma en 2030.

VOLVO SE VA DE CHINA
Volvo Car AB ha comenzado a trasladar la fabricación de vehículos eléctricos fabricados en China a Bélgica mientras la Unión Europea se prepara para imponer aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China, informó el Times .

También se podría trasladar la producción de algunos coches con destino al Reino Unido.

Además de transferir la producción de los modelos EX30 y EX90 de Volvo a Bélgica, el fabricante de automóviles también podría trasladar el ensamblaje de algunos modelos Volvo con destino al Reino Unido, según el informe.

Volvo, propiedad de Zhejiang Geely Holding Group Co., es vista como la más expuesta entre los fabricantes de automóviles occidentales a los posibles aranceles, dijo el Times.

LOS GIGANTES CHINOS
Los gigantes chinos de los vehículos eléctricos, golpeados por el arancel de Biden, son bienvenidos en Brasil, asegura Bloomberg Green.  

BYD y las fábricas chinas ayudan a Lula a reindustrializarse. Los vehículos eléctricos de China ya lideran el mercado brasileño y buscan crecimiento en toda la región

Randall dice que "BYD Co. y Great Wall Motor Co. ya dominan las ventas de vehículos eléctricos en el sexto mercado automotriz más grande del mundo. Ahora los dos gigantes chinos también están construyendo fábricas allí, lo que les ayudará a vender automóviles libres de aranceles en toda América Latina, justo cuando el presidente Joe Biden promete gravámenes del 100% en Estados Unidos".

Los fabricantes de China han inquietado a todo el mundo porque las exportaciones baratas amenazan los medios de vida de las empresas y los trabajadores locales. Si quieren llegar a más consumidores globales (y con las guerras de precios en su país, así lo desean), las empresas de Beijing están bajo presión para invertir, producir y contratar en mercados extranjeros en lugar de limitarse a enviar productos allí.

Que es exactamente lo que están haciendo las empresas automotrices en Brasil. BYD espera comenzar a producir a mediados de 2025 en una nueva fábrica que va camino de ser la primera fuera de Asia. Great Wall pretende superar ese punto de referencia en varios meses: producir SUV cerca de Sao Paulo antes de finales de este año, según Bloomberg.

Los nuevos gigantes industriales de Beijing no son bienvenidos en Estados Unidos. Son vistos con sospecha en Europa occidental, aunque el primer ministro de Francia dijo la semana pasada al presidente Xi Jinping que su país daría la bienvenida a un fabricante de automóviles chino. En casi todos los demás lugares, están avanzando.

En el Sudeste Asiático, la inversión directa china casi se cuadruplicó el año pasado, según un estudio reciente. En la industria automotriz, BYD tiene un importante proyecto en Hungría y Chery Automobile anunció el mes pasado planes de producción en Tailandia.

En total, la inversión extranjera china a lo largo de la cadena de valor de los vehículos eléctricos probablemente establezca un récord superior a los US$ 30.000 en 2023, según el grupo de expertos Rhodium Group.

Si las industrias están invirtiendo y creando empleos en el extranjero, es posible que estén haciendo menos de esas cosas en China, donde el crecimiento se ha desacelerado. Es más, aunque Beijing ha respaldado la expansión de las empresas chinas en el extranjero, puede preocuparle que pierdan su ventaja al transferir tecnología, según los analistas de Rhodium Group.

INVERSIONES GLOBALES EN BRASIL: BATERÍAS Y MERCADO REGIONAL
Brasil es tomado como la puerta de entrada a la región contando a  México, Colombia, Argentina y Perú”. El mercado automovilístico de América Latina vale casi US$ 130.000 millones.

Brasil es un mercado importante en sí mismo, según Yale Zhang , director gerente de la consultora Automotive Foresight en Shanghai. Se enfrentan a “muchos obstáculos obvios que les impiden entrar en mercados grandes y desarrollados”, afirma. "Así que, por supuesto, necesitan captar los mercados emergentes más grandes".

Los automóviles chinos eran conocidos como “malos y baratos” cuando llegaron por primera vez, dice Thiago Luiz Ferraz Pereira, un abogado de 38 años de Sao Paulo. “Luego vino esta nueva ola”. Pagó 314.000 reales (US$ 61.000) hace seis meses por el SUV compacto Haval H6 de Great Wall, eligiéndolo en lugar de un modelo híbrido BMW X3 que habría costado alrededor de un 60% más. "Tengo muchos más coches por un precio mucho más bajo", afirma.

VGB Stellantis, Toyota y Volkswagen se encuentran entre los gigantes automotrices mundiales que han prometido alrededor de US$19 mil millones en inversiones en Brasil, casi todo desde mediados de 2023, colocando al país por encima de México como el principal destino en América Latina.

Lula impuso aranceles del 10% a las importaciones de vehículos eléctricos este año, y aumentarán hasta el 35% para 2026.

A diferencia de los cargos impuestos por Estados Unidos y que se están considerando en Europa, estos no están dirigidos específicamente a los fabricantes de automóviles chinos. Aun así, la política ya llevó a Great Wall a cambiar de rumbo y optar por fabricar el SUV Haval en Brasil –su éxito de ventas local y, por lo tanto, una apuesta más segura– en lugar de la camioneta que había planeado previamente, dijo Bloomberg.

Es más, para exportar automóviles fabricados en Brasil a otros países latinoamericanos sin aranceles, los productores necesitan obtener aproximadamente la mitad de sus componentes localmente. Si no pueden cumplir con ese criterio, BYD y Great Wall corren el riesgo de perder su ventaja en precios.

Ambas compañías planean comenzar con lo que se conoce en la industria como automóviles “derribados” (lo que significa que las piezas se importarán de China y se ensamblarán localmente) y, al mismo tiempo, acelerarán la búsqueda de proveedores locales.

Reconocen que será un desafío. Hay una falta de proveedores porque la industria en Brasil decayó en los últimos años, dice Tyler Li, presidente de BYD Brasil. Aun así, afirma que la empresa pretende fabricar el 60% de los componentes dentro del país en un plazo de cinco años.

"Los automóviles son un producto que todo el mundo ve todos los días", dice Zhang, el consultor automotriz de Shanghai. “Para cualquier país que tenga la más mínima ambición industrial, ver que todos los automóviles que circulan por sus calles son 100% traídos de otros lugares es doloroso”.