ANAHÍ ABELEDO

El gran reto del sector marítimo es la transformación hacia  la descarbonización mientras la actividad sostiene el crecimiento económico. El cambio debe hacerse en condiciones geopolíticas que provocaron el incremento de los costos logísticos. La guerra llevó a cambios en los patrones de envío y aumentaron las distancias recorridas por productos básicos, especialmente petróleo y cereales. La descarbonización total podría aumentar los costos anuales de combustible entre un 70 y un 100 % en comparación con los niveles actuales.

Descarbonizar el transporte marítimo para 2050 requerirá grandes inversiones, y algunas estimaciones que sugieren entre US$ 8.000 y US$ 28.000 millones adicionales al año, para permitir que los barcos se descarbonicen para esta fecha.

La revista marítima de la UNCTAD de este año, recientemente publicada "UNCTAD: Review of maritime transport 2023", resalta los compromisos que tiene por delante el sector que debería "Seguir comprometido con la modernización de la flota y la renovación de la capacidad de los buques antiguos y adoptar vías bajas en carbono". 

Entre los obstáculos se destaca el que surge para regiones en desarrollo, incluidas las pequeñas islas; los Estados en desarrollo (PEID) y los países menos adelantados (PMA) que deben enfrentarse a mayores impactos debido a una capacidad limitada para mitigar mayores costos logísticos.

Salida de buques con granos de Ucrania por el puerto del Mar Negro 

LA GUERRA Y EL TRANSPORTE DE PETRÓLEO Y GAS
A partir de principios de 2022, el comercio marítimo, en particular los graneles secos y los buques cisterna, se ha visto afectado por la guerra de Rusia en Ucrania. La guerra llevó a cambios en los patrones de envío y aumentaron las distancias recorridas por productos básicos, especialmente petróleo y cereales. 

El crecimiento en toneladas-milla supera crecimiento en toneladas en 2022, 2023 y para proyecciones de 2024 (figura 1).

En 2022, los volúmenes del comercio de petróleo y gas experimentaron un sólido crecimiento anual del 6 % y el 4,6 %, respectivamente. El aumento puede ser atribuido a una mayor demanda de combustible a medida que la pandemia disminuyó y se levantaron las restricciones relacionadas. 

Como gasto en servicios de uso intensivo de energía, un regreso a la normalidad contribuyó al aumento de la demanda de petróleo. Por el contrario, en contenedores y secos, los envíos a granel disminuyeron en 2022. 

El debilitamiento del comercio en contenedores refleja la desaceleración del crecimiento económico mundial, la alta inflación y la normalización de la demanda después del aumento inusual durante la pandemia de COVID-19.

Flujo de buques tanqueros (petróleo ruso) en el Mar Negro el 9 de agosto | Marine Traffic

Las escalas portuarias siguen estas tendencias en el comercio, cayendo significativamente al principio de la pandemia de COVID-19 (figura 2). 

Tras una caída año tras año en el primer semestre de 2022, las escalas de buques en los puertos aumentaron en el segundo semestre de 2022.

Las escalas portuarias de petroleros alcanzaron máximos históricos, mientras que las de graneleros volvieron a sus niveles anteriores a la COVID-19; Las escalas portuarias de buques porta contenedores aún no han regresado a su nivel de 2019.

LA AMPLIACIÓN DE LAS DISTANCIAS Y LOS GRANOS
En 2023, las distancias de carga de petróleo alcanzaron máximos de largo plazo (figura 3), impulsadas por los trastornos causados por la guerra en Ucrania. 

Petróleo crudo y productos refinados viajaron distancias más largas, ya que la Rusia buscaba nuevos mercados para exportaciones de su carga y Europa buscó proveedores de energía alternativa.

Los envíos de cereales recorrieron distancias más largas en 2023 que cualquier otro año registrados (figura 3).

Aunque los envíos de cereales desde Ucrania se reanudaron en 2022 gracias a la Iniciativa del Mar Negro, varios países importadores de cereales tuvieron que recurrir a exportadores de cereales alternativos. 

En cambio, están comprando Estados Unidos  o Brasil, que requieren recorridos más largos.

El acuerdo fue negociado por las Naciones Unidas entre los países beligerantes, Rusia y Ucrania para permitir la exportación de cereales a terceros países.

El mapa del comercio de trigo ruso y ucraniano a través del mar Negro

LAS DISTANCIAS RECORRIDAS POR LOS CONTENEDORES
Las distancias del comercio en contenedores han caído desde 2020, pero han aumentado marginalmente en 2023 (figura 3). 

El comercio en contenedores intraasiático, que representa la mayor parte del comercio intrarregional, vio aumentar su participación

A través de los años. Como el comercio intraasiático se realiza a distancias más cortas, las distancias promedio recorridas por tonelada de carga de contenedores de todo el mundo es relativamente baja. 

Los flujos comerciales asiáticos en contenedores reflejan los patrones de fabricación globales.  China continúa siendo el líder en fabricación global, apoyado por los países vecinos del este asiático. También refleja la creciente participación de varios países del este de Asia en las negociaciones regionales y cadenas de valor globales.

CONECTIVIDAD DE ENVÍO DE CONTENEDORES
En el segundo trimestre de 2023, las economías más conectadas medidas por el Índice de Conectividad del Transporte Marítimo (LSCI) fueron China, seguidos por la República de Corea, Singapur, Malasia y los Estados Unidos.

Europa, España, el Reino de los Países Bajos y Bélgica, vieron aumentar su LSCI durante este período, mientras que el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte vieron su LSCI disminuir ligeramente.

La mayoría de las regiones se recuperaron en términos de perturbaciones pandémicas de COVID-19 y Conectividad de envío. Para el segundo trimestre de 2023, los promedios regionales para la LSCI en Asia, América Latina y el Caribe y Oceanía alcanzó niveles récord. 

Mientras tanto, el LSCI promedio para África también aumentó, pero se mantuvo por debajo de sus valores prepandémicos. América del Norte y Europa vieron caer su LSCI promedio en 2022, registrando solo una recuperación en el segundo trimestre de 2023.

Las variaciones regionales reflejan la dinámica de la oferta y la demanda durante y después de la pandemia. Asia aumentó su actividad comercial de contenedores, incluyendo tráfico intrarregional. 

Europa y América del Norte experimentaron inicialmente un aumento de la demanda y despliegue de flotas que disminuyó a medida que el mercado estabilizado. 

En cambio, África se encontró en un punto medio, sin un auge posterior a la COVID-19 ni un debilitamiento posterior.

Los PEID mostraron signos iniciales de recuperación en su LSCI pero aún no lo han hecho volvió a los niveles previos a la pandemia. Durante la pandemia, los SMSL en la India, los océanos, África y el Caribe experimentaron una disminución del LSCI. Este se atribuyó a que los barcos se redistribuyeron hacia zonas más lucrativas de Europa y los mercados de importación de América del Norte, así como la reducción de la demanda en los países dependientes del turismo y en las economías insulares.

En 2023, los PEID que sirvan como centros regionales de transbordo, como Jamaica y República Dominicana, retomaron su crecimiento de largo plazo, aprovechando su negocio de transbordo.

Sin embargo, otros PEID que actúan como centros regionales, en particular Bahamas y Mauricio aún no se ha recuperado completamente del impacto de la pandemia.

COLABORACIÓN Y DESCARBONIZACIÓN
Si bien la logística, la digitalización, la hidrodinámica y medidas como la captura y el almacenamiento de carbono tienen el potencial de frenar una parte de los GEI -emisiones del transporte marítimo- , el mayor potencial para hacer un impacto significativo.

La diferencia radica en cambiar a combustibles con bajas o nulas emisiones de carbono. Las necesidades de envío reemplazan los combustibles fósiles con alternativas que emitan pocos o ningún GEI en todo el mundo.

Si bien la transición energética en el transporte marítimo aunque todavía está en sus inicios, se están logrando algunos avances: un tercio del tonelaje encargado en 2022 capaz de utilizar combustibles alternativos.

La implementación de combustibles alternativos a gran escala requiere significativamente transformar las cadenas de valor de producción y distribución de combustibles. 

También implica múltiples partes interesadas en los sectores marítimo, portuario, energético y financiero.

Descarbonizar el transporte marítimo para 2050 requerirá grandes inversiones, y algunas estimaciones que sugieren entre US$ 8.000 y US$ 28.000 millones adicionales al año, para permitir que los barcos se descarbonicen para esta fecha.

INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA Y CORREDORES VERDES
Se espera que superen las inversiones a bordo. Ampliar la producción de combustible, infraestructura de distribución y abastecimiento de combustible para suministrar 100% carbono neutral.

Los combustibles para 2050 requerirán inversiones anuales de alrededor de US$ 28 mil millones a US$ 90 mil millones. 

Las estimaciones sugieren que la descarbonización total podría aumentar los costos anuales de combustible entre un 70 y un 100 % por ciento en comparación con los niveles actuales.

El transporte marítimo no puede descarbonizarse por sí solo. Esfuerzos de descarbonización debería reunir a la industria en general, incluidos transportistas, puertos, fabricantes, transportistas, inversores, productores y distribuidores de energía.

Como ejemplo, la Declaración de Clydebank COP26, que se compromete al establecimiento de corredores marítimos ecológicos buscó aprovechar la colaboración.

Los corredores verdes son rutas de colaboración que involucran a múltiples partes interesadas operando entre dos puertos. El objetivo es triple: proporcionar opciones de abastecimiento de combustible para buques que utilizan combustibles con bajas o nulas emisiones de carbono, facilitan probar diversas soluciones y apoyar iniciativas ecológicas pioneras. 

Desde la firma de la Declaración de Clydebank, 21 corredor marítimo verde han surgido iniciativas. Las experiencias con corredores marítimos ecológicos.