El transporte de dióxido de carbono (CO2) está llegando a los mares a medida que los emisores buscan formas flexibles de trasladar el carbono capturado a proyectos de almacenamiento en alta mar, con una flota de 55 buques necesarios para 2030, según una investigación de Rystad Energy.
Con base en los proyectos planificados de captura de carbono, predecimos que para finales de la década se enviarán más de 90 millones de toneladas por año (tpa) de CO2, volúmenes que requerirán 48 terminales para manejar la importación y exportación del gas.
A medida que se expande el mercado global de captura, utilización y almacenamiento de carbono (CCUS), un obstáculo importante en la cadena de valor es la falta de redes de transporte y almacenamiento disponibles para los proyectos.
Los oleoductos terrestres son el modo más común actualmente, y se espera que 330 estén operativos para 2030. Estos oleoductos son ideales para transportar grandes cantidades de CO2 a sitios de almacenamiento en tierra o terminales costeras.
Los oleoductos marinos son más grandes, transportan el carbono capturado a sitios de almacenamiento submarinos y se espera que desempeñen un papel vital en la cadena de suministro en los próximos años. El transporte de CO2 es la tercera pieza del rompecabezas y la solución más flexible para transportar emisiones de carbono a largas distancias a un costo relativamente bajo.
Sin embargo, la industria del transporte marítimo depende de combustibles convencionales con altas emisiones, como el diésel marítimo o el fueloil bajo en azufre (LSFO), lo que pone en duda el impacto ambiental del proceso. Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en distancias más cortas pueden ser relativamente bajas, pero el impacto se multiplica rápidamente en viajes más largos.
Según la investigación sobre las rutas de envío de CO2 que podrían entrar en funcionamiento en 2030, los barcos que viajan largas distancias podrían emitir hasta el 5% del total de CO2 enviado. Cambiar al GNL como combustible para el transporte marítimo podría reducir las emisiones en un 18%, mientras que el metanol azul daría como resultado una caída del 20%. La verdadera reducción vendría con el uso de amoniaco azul, que reduciría el impacto de las emisiones del proceso de envío hasta en un 80%.
Las emisiones de GEI de los combustibles marinos se calculan en el punto de partida, incluidas las emisiones asociadas en la producción, el refinado y el uso final del combustible. Las estimaciones de emisiones se basan en un buque con una capacidad de 25.000 metros cúbicos.
"El transporte de dióxido de carbono es un mercado incipiente ahora, pero desempeñará un papel importante en la solución climática global en los próximos años. Sin embargo, quedan dudas sobre el impacto ambiental del proceso", dijo Lein Mann Bergsmark, vicepresidente de investigación de la cadena de suministro de Rystad Energy.
"En un mundo ideal, los camiones cisterna de CO2 utilizarían combustibles renovables sin emisiones asociadas. Sin embargo, estos combustibles son ahora demasiado caros para ser económicamente viables", agregó Bergsmark.
Los innumerables desafíos e incertidumbres, incluidos los altos costos, a lo largo de la cadena de valor de CCUS a menudo disuaden a los propietarios de plantas de explorar oportunidades de captura de carbono.
Afortunadamente, las iniciativas emergentes, incluido el desarrollo de infraestructura de almacenamiento de CO2 de código abierto y la expansión y diversificación de las redes de transporte, deberían aliviar algunas de estas restricciones y reducir la complejidad de los proyectos.
El Mar del Norte ocupará un lugar central en el aumento del transporte de CO2 debido a su proximidad a las principales zonas pobladas del norte de Europa. Parece que Noruega representará alrededor del 30% de todo el dióxido de carbono enviado a nivel mundial en 2030, con 26 millones de tpa, según los proyectos anunciados y los memorandos de entendimiento (MOU), aunque esto depende de si los sitios de almacenamiento pueden desarrollarse con la suficiente rapidez.
Los Países Bajos siguen a Noruega, con 23 millones de tpa, y el Reino Unido, con alrededor de 20 millones de tpa de volúmenes de envío previstos. Estos totales incluyen el envío de CO2 capturado localmente más las importaciones de otros países.
Por ejemplo, el Reino Unido tiene un prolífico potencial de almacenamiento subterráneo y un ambicioso objetivo de almacenamiento de CO2, por lo que probablemente dará prioridad al almacenamiento de sus emisiones en lugar del envío a sus vecinos del Mar del Norte.
Se espera que Francia envíe 17 millones de tpa de CO2 en 2030, seguida de Bélgica con 13 millones de tpa. Estos países no tienen amplias oportunidades para almacenar sus emisiones de CO2 a nivel nacional, por lo que la posibilidad de enviar CO2 a los países europeos vecinos ayudará a acelerar el desarrollo del CCUS.
El Proyecto Northern Lights en Noruega será la primera red de transporte y almacenamiento de CO2 de código abierto cuando se inaugure a principios de 2025. Recibirá CO2 enviado nacionalmente y volúmenes desde el noroeste de Europa en su terminal terrestre antes de canalizar y almacenar el gas bajo el fondo del mar.
La primera fase del proyecto almacenará hasta 1,5 millones de tpa de CO2. Este parece ser el primero de muchos proyectos de este tipo, cada uno con matices, pero todos implicarán recibir CO2 enviado para almacenarlo bajo tierra.
Australia también será un actor importante en el mercado global, enviando y almacenando CO2 de proyectos nacionales y de países vecinos de Asia y el Pacífico, incluido Japón.
La mayoría de las rutas marítimas propuestas –incluidas las de Europa y los alrededores de Australia– no tienen más de 2.500 kilómetros (km), un viaje relativamente corto.
Sin embargo, las rutas previstas entre Japón, Malasia y Australia implicarían navegar más de 5.000 kilómetros. El viaje más largo anunciado hasta la fecha sería entre Corea del Sur y Arabia Saudita, un viaje de ida de al menos 12.000 kilómetros.
