Por momentos da la impresión de que todos los escenarios planificados para 2024 se diseñaron con la intención de no dar en el blanco. Se suponía que a estas alturas la incorporación constante de nueva capacidad sobrecargaría la oferta y obligaría a las líneas navieras a maniobrar angustiosamente para tratar de impulsar la tarifas.
Pero finalmente eso no ocurrió, debido a que un “cisne negro” contribuyó a trocar todos los pronósticos. Nadie hace menos de un año podría haber apostado que las vitales rutas del Mar Rojo y el Canal de Suez quedaran prácticamente en desuso por el transporte marítimo internacional de contenedores, lo que ocurrió como consecuencia de los ataques hutíes que han obligado el desvío de las rutas de los buques hacia el Cabo de Buena Esperanza, con la consecuente absorción de capacidad que, para bien de las líneas navieras, espantó la posibilidad de la caída de las tarifas de fletes.
Lo anterior, a su vez, ha traído consigo el surgimiento de focos de congestión portuaria en el Mediterráneo Occidental, ahora punto de transbordo de la carga al Mediterráneo Oriental y en el sudeste asiático, contribuyendo a la absorción de más capacidad todavía. Este desorden se suma ya a otras disrupciones como la sequía que, pese a las señales de mejora, aún obliga las restricciones de tránsito en el Canal de Panamá y incipientes signos que indican una posible agudización de la Guerra Comercial entre EE.UU. y China.
Pero la cadena de hechos no se detiene aquí porque, inesperadamente, se ha comenzado a percibir una recuperación de la demanda de transporte marítimo de contenedores, que, según los analistas, probablemente se debe a un adelanto de la temporada alta. Esto debido a que los importadores europeos y norteamericanos estarían apostando a adelantar la construcción de sus existencias con el fin de evitar una supuesta mayor escasez de capacidad durante la temporada peak tradicional de demanda durante el tercer trimestre.
“La demanda alcanzó niveles récord en el primer trimestre de 2024, con un aumento del 9,2% en comparación con el primer trimestre de 2023, y llega en un momento en que la situación del Mar Rojo está ejerciendo una mayor presión sobre la capacidad de transporte marítimo”, expone Emily Stausboll, analista senior de envíos de Xeneta.
En tanto, en la ruta Transpacífico, la Federación Nacional de Retail proyecta que las importaciones marítimas mensuales de EE. UU. superarán la marca de los dos millones de TEUs en mayo y alcanzarán un máximo de 2,1 millones en agosto, lo que sugiere que la temporada alta ya se hizo presente.
Tarifas se incrementan dramáticamente
El resultado de toda esta cadena de acontecimientos no es sólo que se haya evitado el colapso de las tarifas de fletes, sino su dramático incremento. Xeneta expone que el mayor aumento se produjo en la ruta Lejano Oriente - norte de Europa, que aumentó un 30% desde el 1 de abril (US$3.349) hasta situarse en US$4.343/FEU el 16 de mayo. Esto es un 198% más que hace doce meses (US$1.456).
En la ruta Lejano Oriente - costa oeste de EE. UU. (USWC), las tarifas aumentaron un 29% desde principios de abril (US$3.456) hasta situarse en US$4.468/FEU el 16 de mayo. Esto es un 214%más que hace doce meses (US$1.422).
Desde el Lejano Oriente hasta la costa este de los EE. UU. las tarifas subieron un 21% desde el 1 de abril (US$4.617) hasta situarse en 5.584 USD el 16 de mayo, un aumento del 129% en comparación con hace 12 meses (US$2.434).
En tanto desde el Lejano Oriente al Mediterráneo, las tarifas aumentaron un 22% desde el 1 de abril (US$4.144) hasta situarse en US$5.044 el 16 de mayo, un aumento del 100% en doce meses (US$2.521).
El jefe de análisis de Freightos, Judah Levine también constata el potente incremento de las tarifas spot desde Asia, de acuerdo con el Batlic Freightos Index (FBX), a US$4.151/FEU al norte de Europa y a US$5,179/FEU al Mediterráneo, lo que representa un aumento de alrededor del 20% con respecto a sus pisos ya elevados alcanzados en marzo y abril.
Por su puesto, las líneas navieras, aprovechando el momento, están jugando sus cartas y han anunciados aumentos generales de tarifas (GRIs) adicionales de US$1.000/FEU o recargos por temporada alta, por lo que es posible que las tarifas continúen elevándose aún más.
Tarifas a largo plazo
Pese a la efervescencia que se vive en torno a las tarifas spot (o de corto plazo) las tarifas a largo plazo en las principales rutas se han mantenido relativamente estables en el segundo trimestre, lo que sugiere que las líneas navieras están diferenciando sus apuestas en ambos mercados.
Al respecto, Stausboll sostiene que “las líneas navieras han acordado en su mayoría nuevos contratos a largo plazo para los próximos 12 meses a tarifas más bajas de las que tal vez podrían haber presionado, dado que el mercado spot sigue elevándose”.
¿Pero por qué no lo han hecho? Según Stausboll esto es porque probablemente buscan “asegurar volúmenes a largo plazo debido a la perspectiva de un [posible y repentino] regreso a gran escala de los portacontenedores al Mar Rojo”.
