GREG MILLER
Los transportistas de mercaderías en contenedores fueron tomados con la guardia baja este año. Nunca antes las tarifas al contado de contenedores habían subido tan rápido y tan lejos. Pero los transportistas de productos a granel líquidos y secos conocen muy bien estos cambios de costos.
Cuando la demanda de transporte de productos a granel supera la oferta, las tarifas de envío al contado pueden seguir aumentando hasta que se eliminen los márgenes de beneficio de los cargadores. El espectacular aumento y caída de las tarifas de envío de gas natural licuado es el último ejemplo.
Los transportistas de GNL cuentan con las tarifas diarias más altas de cualquier tipo de buque de carga. Los transportistas pueden permitirse pagar un flete increíblemente alto porque la ganancia de mover una carga puede ser enorme: a mediados de noviembre, una carga podría comprarse por US$ 20 millones en los EE.UU. y venderse por US$ 120 millones en Asia.
El viaje salvaje de las tasas al contado comenzó a principios de este año cuando las bajas temperaturas hicieron subir los precios de las materias primas en Asia. En enero se fletó un transportista de GNL por US$ 350,000 por día, un nuevo récord histórico para cualquier buque de carga.
Luego, las tasas se desplomaron. Las tarifas del Golfo de Estados Unidos y Japón se redujeron a solo US$ 16.800 a mediados de marzo.
Las tasas se recuperaron a un nuevo récord el mes pasado. La evaluación de Baltic Exchange para la ruta Australia-Japón para un transportista de GNL de tres combustibles y motor diesel (TFDE) alcanzó un máximo de US$ 366,700 por día a fines de noviembre. Lloyd's List informó que se alquiló un barco por US$ 424.000 al día.
Los transportistas de mercancías en contenedores fueron tomados con la guardia baja este año. Nunca antes las tarifas al contado de contenedores habían subido tan rápido y tan lejos. Pero los transportistas de productos a granel líquidos y secos conocen muy bien estos cambios de costos.
Los precios del GNL en Asia promediaron US$ 5 por millón de unidades térmicas británicas (MMBtu) más altos que en Europa en octubre y noviembre, lo que "instigó una cantidad significativa de oportunidades comerciales de reexportación de oeste a este" que "catapultó las tasas al contado", explicó Frode Mørkedal, analista de Clarksons Platou Securities.
En contraste, el precio del gas europeo fue de uUS$ 6 por MMBtu por encima del de Asia el lunes, “el [spread] más amplio que hemos observado en la historia” y uno que ha “reducido el comercio entre el Oeste y el Este”, dijo.
El transporte de GNL sigue siendo 'muy saludable'
El transporte de GNL sigue siendo rentable a pesar del colapso de las tarifas al contado. “Incluso con estas tasas más bajas, las empresas están imprimiendo dinero”, señaló el analista de Stifel, Ben Nolan.
Además, el negocio al contado es menos importante para los armadores de GNL que para los propietarios u operadores en cualquier otro segmento oceánico. Las tarifas al contado ocupan los titulares, pero la inmensa mayoría de los ingresos por transporte de GNL se derivan de los fletes por tiempo.
La actividad de fletamento "ha sido abundante últimamente con varios acuerdos de construcción nueva concluidos para entrega en 2024-25 con fletamentos en el marco de tiempo de siete a 10 años", dijo Nolan.
Con respecto a los transportistas de GNL en el agua, "los fletamentos a plazo continúan siendo discutidos en el marco de tiempo de uno a tres años", agregó. Los fletes TFDE de un año cuestan US$ 90,000 por día y los portaaviones de propulsión MEGI por US$ 115,000 por día.
"El mercado de transporte de GNL se mantiene muy saludable incluso con las tasas al contado bajando desde sus máximos extremos, ya que la actividad de fletamento por tiempo sigue siendo sólida", afirmó el analista de Clarksofns.
