RAQUEL VILLAÉCIJA

La empresa de alimentación Juver, que comercializa jugos pero también conservas, tenía pactado para esta semana el transporte de sus productos en 15 contenedores hacia América.

Se los anularon hace unos días, sin apenas margen, porque "no hay barcos y/o equipos suficientes para cargar y descargar en esos días". Hasta el 14 de diciembre no podrán cargar algunos de ellos y en algunos casos el retraso será de dos meses.

Exportan a 80 países y ahora pagan cuatro veces más que hace un año por un flete, que es el precio por transportar la mercancía en contenedores dentro de los navíos de un punto a otro.

En su caso, la demora tiene un impacto en la gestión del negocio, porque "tienes que improvisar de un día para otro y se tensiona constantemente la cadena logística", pero al menos no es producto perecedero. Si exportasen mandarinas, no podrían sostener este retraso y perderían el producto y las ventas.

"Si tengo un contenedor que me vale cinco veces más y no acepto el precio, pierdo el producto, y si lo acepto lo tengo que repercutir en el precio final porque si no pierdo dinero", explica José Antonio Navarro, director comercial de exportación de esta empresa, que asegura que en su sector son "los grandes perjudicados de esta crisis".

Sin barcos

Su ejemplo, extensible a miles de empresas agroalimentarias, ilustra bien el impacto que está teniendo el colapso del transporte marítimo de mercancías (como consecuencia del cuello de botella generado por la falta de barcos y contenedores) en las exportaciones del sector agroalimentario. Hay problemas de suministro con los productos que importamos de China, pero también con los que mandamos a otros países.

Durante 2021 "las empresas exportadoras de alimentos y bebidas se están enfrentando a varios retos que afectan a su capacidad de expansión a terceros mercados, como el incremento en los costes logísticos, materias primas, suministros y energía", lamenta la Federación Española de Industrias de Alimentación y Bebidas (FIAB).

El principal problema es el coste de los fletes. Los contenedores escasean por la falta de acero para construirlos y, además, tampoco hay barcos suficientes para acoger este aumento repentino de la demanda, parada durante el Covid. Eso ha disparado los precios. El 80% de la mercancía se transporta vía marítima, pues por avión es mucho más caro y admite muchos menos volúmenes, por lo que se usa sólo para productos de mucho valor añadido.

"Es un problema global que afecta a varias rutas marítimas y ha multiplicado los precios del transporte por hasta cuatro y cinco veces los valores existentes antes de la pandemia", lamentan desde FIAB.

"Es un problema porque no sabes cuándo vas a poder cargar o descargar, si va a haber equipos para ello... Los que tengan productos perecederos lo tienen mucho peor, porque encima necesitan contenedores refrigerados, que son más caros", explica Navarro.

En determinados mercados estratégicos para la industria de alimentos y bebidas la situación logística actual está afectando a las ventas al exterior. Por ejemplo, en el caso de Reino Unido, a la situación derivada del Brexit hay que sumarle también la cuestión de la escasez del transporte terrestre.

Las exportaciones a este país han descendido un 4,69% de enero a julio de este año con respecto al mismo periodo del año anterior y el país ha pasado de ser el cuarto socio comercial al séptimo, según FIAB. Otro mercado relevante y afectado por esta situación es China, donde (si eliminamos el efecto coyuntural de incremento de la demanda de productos cárnicos) las exportaciones descienden un 2,88% hasta julio.

Con respecto al mercado estadounidense, las cifras de exportaciones son positivas, con un aumento del 17%, a pesar del incremento en el coste de los fletes y la escasez de contenedores. Esto es gracias a que se suspendieron los aranceles entre EE.UU. y la Unión Europea aprobados en su día por el gobierno de Donald Trump. Esto afectaba a productos como la aceituna, el aceite o el vino, que tienen en EE.UU. un mercado clave.

Para José Antonio Navarro, los mayores problemas para su empresa "se están encontrando precisamente en América", tanto para exportar a EE.U.U como a Latinoamérica. "El problema de precios es muy grave y se agudiza sobre todo hacia América. Un contenedor de alimentación hacia Latinoamérica podía costar 1.500 euros; ahora son 15.000. Nuestro sector no tiene tantos márgenes como para sostener estos aumentos", lamenta.

Aceite y vino

Desde Dcoop, una de las grandes cooperativas agroalimentarias en España y que exporta sobre todo aceite y vino, recuerdan que "España produce alimentos, pero sobre todo exporta alimentos". Según Antonio Luque, presidente de esta cooperativa que factura más de 900 millones, mandar a Estados Unidos un contenedor de aceituna de mesa cuesta un 30% más, sólo por el coste del flete (el transporte en barco). "Tenemos márgenes muy pequeños, y nos han subido los precios de todo, desde los fertilizantes hasta el cartón", lamenta.

"Con esta situación se genera mucha tensión interna dentro de las empresas. Si, por ejemplo, tienes previsto cargar mañana cinco contenedores y de repente, horas antes, te dicen que no puedes. El producto fabricado te ocupa un espacio... Tienes que estar constantemente tensionando la cadena", dice Navarro.

Puertos españoles

Desde Puertos de España matizan que el problema no es en los puertos españoles, donde «se está muy lejos de la saturación" y recuerdan que el 50% de los contenedores que paran en España son en tránsito, es decir, llevan mercancía que va a otro país.

Aunque, como en toda crisis, se abre una ventana de oportunidad, que algunas empresas ven en África, pues, según explican desde Juver, compraban a China más barato, pero el precio del transporte se ha incrementado tanto (y es tan incierto) que España se ha convertido en una opción más segura con precios más competitivos. "Los productores chinos pagan más por el transporte que nosotros, por lo que somos más competitivos, sobre todo en conservas. Tenemos que mirar ese lado positivo", declara el directivo.

Sobre lo que va a tardar esta situación en estabilizarse, José Antonio Juver no cree que vaya a suceder antes del segundo semestre del año que viene. "Habrá productos que consumíamos de manera habitual y que no estarán o estarán de manera más intermitente", opina.

Desde la cooperativa Dcoop también auguran "momentos complicados", con una subida de precios generalizada si no se estabiliza la situación, no previsible hasta que se cierre la campaña de Navidad.