Desde que apareció la fiebre del litio por la rápida expansión del mercado de las baterías para autos eléctricos, Sudamérica vio una gran oportunidad.
Y es que en "el triángulo del litio" (Argentina, Bolivia y Chile) están las mayores reservas mundiales de litio.
Los tres países se lanzaron de golpe hace más de una década a buscar la forma de explotar esas reservas pero rompiendo con la "maldición de los recursos naturales" que tradicionalmente ha perseguido a los países exportadores de materias primas.
Pero el viaje desde la extracción del litio hasta llegar a la fabricación de una batería para autos, es largo y pedregoso.
En el medio, hay muchas paradas que permiten agregarle valor a un producto natural conocido como el "oro blanco", cuya demanda aumenta frenéticamente en la medida que los autos eléctricos se empiezan a popularizar en cada vez más países.
Estos son algunos de los desafíos que enfrentan los países sudamericanos para entrar en la disputada carrera por fabricar baterías.
Los países que forman parte del triángulo del litio concentran más de la mitad de las reservas mundiales del metal, según las estimaciones más conservadoras.
Y Chile es el país con los mayores depósitos del planeta.
Sin embargo, la fabricación de baterías requiere de un alto nivel de especialización tecnológica, que no se puede crear de la noche a la mañana.
"No basta con tener litio. Eso no es garantía de nada", le dice a BBC Mundo Jose Lazuen, analista de vehículos eléctricos y baterías de Roskill, consultora especializada en el sector de los metales, minerales, industrias químicas y los mercados asociados a esos productos.
"Hay una cadena de producción muy larga, donde el litio es apenas una parte", advierte.
Si el punto de partida es la extracción del metal, el paso siguiente es su procesamiento para obtener químicos como carbonato o hidróxido de litio.
En esta fase están los productores sudamericanos, trabajando en plantas con capitales extranjeros, que procesan el metal después de extraerlo.
De ahí en adelante la cadena de producción se pone cuesta arriba. La siguiente meta es producir cátodos, luego celdas y al final del camino, baterías.
Es por eso, explica Lazuen, los países que fabrican baterías han impulsado una industria química y de ensamblaje que requiere un avanzado desarrollo tecnológico.
Y aunque el mercado mundial también necesita baterías para celulares, computadores o consumo local (como el almacenamiento de energía para la red eléctrica), el "gran negocio" que está creciendo frenéticamente es la fabricación de baterías de autos.
De hecho, las proyecciones de Roskill apuntan a que el 90% de las baterías en la próxima década serán destinadas a la industria automotriz.
Esa batalla industrial por las baterías está dominada por China, que concentra el 70% de la producción y una parte aún mayor del mercado, si se considera que detrás de fabricantes estadounidenses y europeos, en realidad, hay capitales chinos.
"El viento en contra sopla más fuerte que el viento en la espalda", dice Sam Jaffe, director general de Cairn Energy Research Advisors, consultora estadounidense especializada en almacenamiento energético, en conversación con BBC Mundo.
"La idea de que los países sudamericanos serán exportadores de baterías para autos eléctricos no tiene mucho sentido".
Como están lejos de los grandes centros de fabricación de autos, el costo del transporte de baterías es muy alto.
Por eso, "que tengan litio no les da una ventaja logística", explica. "Probablemente su mejor opción se exportar la materia prima".
El factor clave, según analistas consultados por BBC Mundo, es que la producción de baterías se encuentre cerca de los centros de fabricación de autos.
Y desde esa perspectiva, el triángulo sudamericano tiene una gran desventaja para exportar baterías a Estados Unidos, México, Europa o Asia.
"La empresa China probablemente no instalará una fábrica de baterías en Sudamérica, para mandar esa batería de vuelta a China", señala Jose Lazuen, salvo que un análisis de costos le demuestre lo contrario.
Estar tan lejos de los grandes centro de fabricación de autos, es la principal desventaja mencionada por varios analistas consultados por BBC Mundo.
De hecho, las baterías no se pueden exportar por avión, requieren un largo trayecto en barco y además, tienen un peso que encarece el costo del traslado.
"Probablemente no serán la primera opción de los grandes fabricantes de autos pata invertir miles de millones de dólares", le dice a BBC Mundo William Adams, analista de la consultora especializada en commodities o componentes básicos, Fastmarkets.
De acuerdo a su experiencia, los grandes fabricantes baterías y automóviles eléctricos quieren mantener la cadena de producción territorialmente cerca.
Pero además, no están inclinados a correr el riesgo de instalar una fábrica en países donde esté garantizada la estabilidad y la seguridad jurídica.
Cuando los países quieren atraer inversionistas extranjeros, suelen ofrecer incentivos.
"Hay países como Polonia o Hungría que han ofrecido grandes incentivos", comenta Lazuen.
Entre ellos, la exención del pago de impuestos o la financiación de gran parte de los proyectos.
.
Algo similar ha ocurrido en estados de Estados Unidos, como es el caso de Nevada.
"Si los incentivos son los correctos, seguramente las fábricas se instalarán donde sea económica y geopolíticamente viable", apunta Adams.
A todos los desafíos anteriores, se suman los reclamos de organizaciones medioambientales y comunidades indígenas que se oponen a prácticas consideradas como "depredadoras" por parte de las empresas que extraen y procesan el litio, porque ponen en peligro los ecosistemas.
En ese sentido, demandan un mayor protección de los salares y los recursos hídricos de las zonas donde se extrae el litio.
Chile llegó a un acuerdo con la dos principales mineras de litio que operan en el país, Albemarle y SQM, para que una parte de su producción sea vendida a un precio preferente a las empresas que instalen en el país fábricas de partes de baterías eléctricas.
Con ese incentivo, el conglomerado Samsung SDI y Posco, además de Sichuan Fulin y Molymet están en la última etapa de negociación para acordar las condiciones que le permitirían comenzar a construir las plantas en los próximos meses.
Plantas cuyo norte es llegar a la fabricación de cátodos para las baterías eléctricas.
"Hay que poner un poco de realismo. Muchos piensan que vamos a fabricar autos eléctricos en Chile y eso no es así", le dice a BBC Mundo Victoria Paz, directora de Estrategia y Sustentabilidad de la Corporacion de Fomento de la Produccion, Corfo.
Pero las baterías sí están en el horizonte.
"Chile puede ser un proveedor de baterías eléctricas, aunque hay que ir paso a paso".
Para eso, el país tiene una licitación abierta por US$200 millones para crear un instituto de tecnologías limpias que permita generar tecnología, innovación y emprendimientos.
Argentina también tiene claro que el camino es largo y que el viaje recién comienza.
"En el mediano plazo tenemos que ser un proveedor estratégico de los químicos del litio", dice Mariano Lamothe subsecretario de Desarrollo Minero de la Nación, en diálogo con BBC Mundo.
"Nuestros científicos están trabajando para hacer que esos procesos sean lo más eficientes posible".
En ese contexto, Argentina tiene dos plantas en funcionamiento (con capital australiano y estadounidense) y dos plantas en proceso de construcción: Sal de Vida y Hombre Muerto.
Y en la provincia de Jujuy, acaba de comenzar la construcción de una planta para fabricar baterías con una inversión de US$60 millones.
La empresa será manejada por Jujuy Litio, integrada por Jujuy Energía y Minería Sociedad del Estado (Jemse) en un 60% y la compañía italiana Grupo SERI, con el 40%.
La historia de Bolivia va por un carril paralelo.
En los últimos años, el litio ha sido presentado por el gobierno como una de las mayores oportunidades comerciales del país, provocando tanto entusiasmo que en la prensa local se ha dicho que el país se convertirá en el "Dubái del oro blanco" o "la Arabia Saudita del litio".
Luego de varios intentos de negociación con empresas extranjeras que no prosperaron y anuncios de fabricación de plantas que no llegaron a materializarse, el país está intentando sacar adelante proyectos con aportes de capitales alemanes y chinos.
"Vamos a enviar la primera batería eléctrica para autos a Alemania a fines del 2023 o al inicio de 2024", le asegura a BBC Mundo Luis Alberto Echazú, viceministro de Altas Tecnologías Energéticas.
¿Pero qué están produciendo actualmente? "Estamos produciendo baterías que se instalan en viviendas campesinas que no tienen energía de la red eléctrica", explica.
También están produciendo baterías para bicicletas a pequeña escala.
A nivel industrial, el país tiene una planta de potasio de litio y está construyendo una planta para producir carbonato.
Con la compañía alemana ACI Systems GmbH, el gobierno de Evo Morales firmó un acuerdo comercial para comenzar a producir hidróxido de litio, materiales catódicos y baterías a escala industrial, aunque aún no tiene fecha el inicio de la construcción de las plantas.
Están, explica Echazú, en el proceso de constituir formalmente la empresa mixta.
El otro proyecto es una "intención preliminar" de acuerdo suscrita en febrero con el consorcio chino Xinjiang TBEA Group-Baocheng para industrializar reservas de litio en los salares de Coipasa y Pastos Grandes.
"Yo creo que en unos cinco años el litio va a ser tan importante como el gas", apunta Echazú.
Pero como los proyectos de los otros dos países del triángulo del litio, en el corto plazo no se vislumbran resultados inmediatos.
Y dado que América Latina tiene una larga historia de dependencia de la venta al exterior de materias primas, esta quizás puede ser una oportunidad para exportar tecnología a partir de la bendición de un recurso natural, pese a todas las dificultades, los riesgos medioambientales y la dura competencia.
Salvo que alguien desarrolle otra manera de hacer baterías eléctricas para autos que no requiera litio. Pero eso ya es parte de otra historia.
