Por Andrés Borthagaray*.

Falta un eslabón en la cadena logística que vincula el Norte con el Sur de la región metropolitana de Buenos Aires. La falta de una autopista ribereña significaría un costo: problemas logísticos en el acceso al puerto, tiempo perdido en congestión, accidentes, barreras urbanísticas y mayores emisiones. La respuesta de la comisión constituida para responder a la pregunta sobre el mejor trazado posible de una autopista ofrecerá argumentos concluyentes. Es un hecho auspicioso que en tiempo electoral y de final de mandatos, las conducciones de los gobiernos nacional y de la ciudad busquen un acuerdo. Sin embargo, una decisión de esta envergadura admite una mirada más amplia.

Hay razones para considerar que la construcción de estas infraestructuras también tiene un costo muy alto. No se trata sólo de los miles de millones que demanda la construcción, que suelen multiplicarse cuando la infraestructura se hace por vía subterránea, lo que disminuye el efecto urbano negativo, sino los de su mantenimiento y funcionamiento.

Algunas propuestas incluyen opciones de financiamiento -concesiones de estacionamiento, que mejorarían las ecuaciones de los operadores, pero entrarían en contradicción con la disuasión a utilizar el automóvil en el centro. Y si la cuestión es el transporte de pasajeros, en una franja de 3 metros por autopista pueden circular 1.500 personas por hora, mientras que en la misma franja por ferrocarril pueden circular 40.000 o hasta 70000 personas por hora.

El consenso imperante hace sesenta años, en cuyo nombre se construyeron autopistas en todas partes, hoy está en plena revisión, con demoliciones o cambios sustanciales. Hay más de 70 ejemplos en el mundo en este sentido. Un ejemplo que merece ser estudiado con profundidad es el del puerto de Rotterdam, desde el cual se trazó un sistema de cuatro pares de vías férreas destinadas a la carga. Se consideró que esta alternativa era la que ofrecía menores costos logísticos –la mitad que el camión-, el menor conflicto con la ciudad y la mayor eficiencia energética.

En nuestro medio, recién en los últimos tiempos comienza a haber una acción tangible en materia de recuperación del ferrocarril. Sin embargo, hay una oportunidad de considerarlo como alternativa a la hora de tomar decisiones estructurales sobre nuestra infraestructura. Frente al mejor trazado de autopista al que llegará la comisión, cabe considerar la mejor solución ferroviaria y fluvial. Por ejemplo, los beneficios sociales, ambientales, energéticos y logísticos que traería completar una red expresa regional que permita unir los ferrocarriles sin detenerse en las grandes terminales, como Retiro y Constitución.

* Arquitecto, UBA. Especialista en políticas públicas