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OBRA PÚBLICA
ElTren de Vaca Muerta no llega al piso de cargas. ¿El plan B es un corredor fluvial?
29/04/2019

Mauricio Macri no pudo conseguir el apoyo de las petroleras

ENERNEWS/LmNeuquénLPO

El plan del gobierno nacional para avanzar en la concreción de la infraestructura para el tren de Vaca Muerta chocó contra un muro. El Ministerio de Transporte no consiguió comprometer los contratos para las cargas mínimas que justifiquen la inversión.

Ante las trabas de la crisis económica para el financiamiento internacional del proyecto, la cartera de Guillermo Dietrich decidió licitar cupos de cargas a futuro. Esto es, ofrecer a las empresas lugar en el futuro tren para sus cargas. Estableció la necesidad de garantizar la demanda para cuatro millones de toneladas como mínimo para darle garantías a un potencial inversor de que recuperaría el costo del proyecto con la ejecución futura del negocio.

El pliego establecía que entre todas las empresas debían ofrecer una compra anticipada de 4 millones de toneladas de carga entre todas. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, era el principal interesado en que avanzara esta iniciativa y para eso hizo gestión personales para lograr que las compañías acumularan esos 4 millones. 

Pero las empresas reunieron 3,3 millones y no se llegó al tope que imponía la licitación, que ahora quedó en cuestión. El punto más llamativo es que las principales petroleras le dieron la espalda al Gobierno con este proyecto, ya que de los 3,3 millones de toneladas, YPF ofertó casi la mitad.

Entre las otras siete petroleras que participaron ofrecieron menos de 1 millón de toneladas: PAE aportó 300 mil, Shell otras 150 mil, Pluspetrol 115 mil, Vista 102 mil y Chevron, Total y Pampa 100 mil toneladas cada una. Y Tecpetrol, la petrolera de Techint, se borró. El Gobierno había cubierta el resto de 850 mil toneladas con empresas ajenas a Vaca Muerta. En ese sentido, el Puerto de Bahía Blanca, en el que opera directamente Dietrich, ofreció comprar 500 mil toneladas. 

Con este panorama Macri recibió en Olivos a la mesa de Vaca Muerta, que además de estos empresarios agrupa a sindicalistas, cámaras del sector y a algunos ministros. Además del gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez. 

El fracaso del tren fue uno de los temas que se trató en la reunión, que arrancó más tarde de lo previsto porque Macri no llegó a la hora pautada. Los empresarios lo notaron muy golpeado, en el fin de una de las semanas más complejas de su mandato en la que las malas noticias del mercado se conjugaron con las presiones del establishment para que le deje la candidatura presidencial a María Eugenia Vidal.

Los petroleros valoraron la presencia de Macri en la mesa, de la que ya había participado con anterioridad, aunque se fueron sin definiciones concretas y sin una agenda a futuro. Si bien el tema del dólar no se abordó en concreto, en la mesa se exhibió la preocupación por la suba del precio del barril a nivel internacional. La inflación y su impacto en los surtidores, volvió a ser el principal tema de conflicto, publicó La Política Online.

LM Neuquén

CRISTIAN NAVAZO

Se empieza a debatir, en ámbitos profesionales y estatales, la necesidad de estudiar la factibilidad de desarrollar la navegación de los ríos Negro y Limay para mejorar la logística de la industria.

La logística es una de las cuestiones clave en la competitividad de Vaca Muerta y el transporte de insumos para la industria petrolera, un factor urgente a resolver ante la previsión de que la vía terrestre colapsará en el corto plazo.

Si bien la principal apuesta del gobierno nacional, el Tren Norpatagónico, es la iniciativa más avanzada, desde algunos sectores ya se empieza a mirar a los ríos como una opción a considerar para bajar los costos de los fletes.

Comenzará un ciclo de charlas y debates organizado por Fundesur y las legislaturas de Neuquén y de Río Negro denominado “Imagina la Norpatagonia: otra región es posible”, que tiene como uno de sus ejes la posibilidad de restaurar la navegabilidad desde Viedma hasta Arroyito. La iniciativa es respaldad por Funyder, el Colegio de Arquitectos de Neuquén, el Colegio de Arquitectos de Río Negro, el Colegio Profesional de Técnicos de Neuquén, la Universidad Nacional de Río Negro, el INTA y el INTI.

La idea es debatir la posibilidad de desarrollar un corredor costanero entre los municipios ribereños con objetivos turísticos, urbanos y productivos, y a la vez impulsar un análisis de los caudales mínimos de los ríos Negro y Limay para establecer la viabilidad de la navegación de barcazas de carga.

El ingeniero hidráulico Rubén Etcheverry presentó hace dos años la idea ante funcionarios de Recursos Hídricos de Nación, como una opción a tener en cuenta en la planificación de la logística de Vaca Muerta.

“Creo que sería bueno iniciar estudios de factibilidad que determinen si es una opción económicamente viable. En muchas ciudades del mundo el trasporte fluvial está desarrollado porque es más eficiente, ecológico y económico que el terrestre y el ferroviario”, señaló.

Etcheverry, que busca incluir el tema en el ámbito de la Mesa Vaca Muerta, destacó que la cuenca de los ríos Limay y Negro es naturalmente regulada, con caudales mínimos suficientes para permitir la navegación aun en estiaje, y que la construcción de las represas aguas arriba, si bien limita el acceso con barcazas hasta Arroyito, mejora la navegabilidad.

En este contexto, podría ser una alternativa para poder seguir bajando los costos den los pesados equipamientos de la industria.

En Argentina, la principal cuenca con transporte fluvial es la Hidrovía Uruguay-Paraná. De esa cuenca proviene la arena de fractura que utiliza Tecpetrol en el yacimiento Fortín de Piedra.

La proveedora es la empresa Arenas Argentinas del Paraná, integrante de Jan De Nul Group, compañía de origen belga y líder mundial en actividades de dragado y construcción marítima.

Consultado por +e, el responsable de la firma, Diego Díaz Peralta, señaló que hoy el transporte fluvial de la arena de fractura no está entre los planes, así como tampoco ven atractivo el posible negocio de la navegabilidad entre Neuquén y Río Negro.

La empresa transporta 4 mil toneladas de arena por mes desde Corrientes hasta Añelo mediante camiones.

“Hoy, para nuestro tipo de arena, nuestros costos de fletes son más competitivos que los de las arenas de Chubut, que son trasladadas desde el yacimiento hasta la planta de tratamiento y luego por tren y por camiones hasta Vaca Muerta”, indica el empresario.

Según Díaz Peralta, el transporte multimodal encarece el flete por las operaciones de carga y descarga entre cada medio de transporte.

Otra de las opciones que se barajan es llevar la arena desde el río Paraná por vía marítima hasta Bahía Blanca y de allí en el futuro Tren Norpatagónico hasta Añelo.

“En la actualidad no hay una factibilidad económica para esa opción: hacen falta puertos con características especiales”, dijo.


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