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ESCENARIO
El Dakar se aleja del petróleo: Cómo la electrificación cambió al rally
MOTOR PASIÓN/ENERNEWS
14/01/2022

VICTORIA FUENTES

En 2021, el Dakar anunció el lanzamiento de programa de transición energética bautizado "Dakar Futuro". ¿El objetivo? Que en 2023 lleguen los vehículos eléctricos de hidrógeno, en 2026 para todos los pilotos de élite y ya en 2030 que todas las categorías cuenten con vehículos de bajas emisiones.

Este año, al reino del petróleo por excelencia han llegado participantes tan diversos como el impresionante RS Q e-tron electrificado de Audi, los combustibles a partir de residuos agrícolas de BRX o el camión de hidrógeno de Gaussin.

Carlos Sainz ha conseguido imponerse en la Etapa 3 del Rally Dakar a los mandos del Audi RS Q e-tron, quedando como el primer piloto que ha ganado una etapa en coches con tecnología eléctrica.


La piedra angular del RS Q e-tron un sistema de propulsión eléctrico con convertidor de energía con el que Audi quiere establecer un nuevo hito en el rally más duro del mundo.

El RS Q e-tron tiene cuatro motores: tres eléctricos y uno de gasolina. El de gasolina junto a uno de los eléctricos generan electricidad para las baterías, mientras los eléctricos son independientes y no tienen conexión entre sí. Por su parte, la capacidad de la batería de alto voltaje es de 52 kWh, suficiente para cubrir las distancias máximas previstas en cada etapa del rally.

 

LA 'REINA SHEREZADE', UN CAMIÓN ELÉCTRICO DE HIDRÓGENO

La francesa Gaussin, especializada en logística, vehículos de cero emisiones y tecnología de hidrógeno, ha dado de qué hablar este año en el Dakar. Sin llegar a competir, ha participado en la exigente carrera con un camión eléctrico de hidrógeno.

Diseñado por Pininfarina y construido en ocho meses, el H2 Racing Truck desarrolla 800 CV gracias a dos motores de 300 kW. Apodado 'Reina Sherezade', este camión de más de 12 toneladas anuncia que produce electricidad y 100 litros de agua cada hora.

Es capaz de almacenar 80 kilos de hidrógeno en 14 tanques. Eso sí, está patrocinado por la petrolera saudí Aramco. El objetivo es seguir poniendo a prueba esta tecnología, que promete 250 km de autonomía en las peores condiciones, y 550 km en las más benévolas.

 

BIOCOMBUSTIBLE A PARTIR DE RESIDUOS AGRÍCOLAS

Bautizado como Prodrive ECOpower, este biocombustible promete reducir las emisiones de CO2 un 80 % en comparación con la gasolina. Está compuesto por biocombustible de generación 2, fabricado a partir de residuos agrícolas, y los llamados combustibles sintéticos, creados mediante la captura de carbono de la atmósfera.


El combustible se ha desarrollado en las instalaciones de Prodrive en su sede en Banbury, Reino Unido, y se ha utilizado en el Hunter T1+ del equipo BRX con los mismos motores no modificados que anteriormente funcionaban con gasolina.

 

EL BESTIA CAMIÓN HÍBRIDO DE HINO

No tan limpio como el H2 Racing Truck pero capaz de desarrollar más de 1.000 CV, el fabricante nipón de camiones comerciales Hino ha participado en el Dakar con un nuevo camión híbrido.

Monta un enorme motor diésel de seis cilindros en línea y 8.866 cm3, que desarrolla 800 CV y 2.295 Nm de par motor máximo. Se combina con un propulsor eléctrico de 206 kW o 280 CV que promete recortar tiempos en esta dura prueba.

 

ASTARA TEAM Y LOS COMBUSTIBLES SINTÉTICOS

El equipo español ha entrado con fuerza en este Dakar para demostrar las bondades de los combustibles sintéticos en la competición con el Astara 01 Concept.

Astara Team


Su apuesta se basa en los llamados e-fuels, un hidrocarburo líquido que se genera a partir de la obtención de gas de síntesis mediante el uso de energías renovables.

A continuación, ese gas de síntesis es sometido a sucesivos procesos químicos de transformación que dan como resultado un hidrocarburo líquido sintético que prometen que es fácil de usar, almacenar y transportar.

Un litro de e-fuel contiene 10,752 kWh, según datos de Astara, y su rendimiento energético es un 12 % superior al de la gasolina. "Solo 9,3 litros de este combustible almacenan la misma cantidad de energía que una batería de 100 kWh de un coche eléctrico, que es 55 veces más pesada", el equipo.


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*La información y las opiniones aquí publicados no reflejan necesariamente la línea editorial de Mining Press y EnerNews

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