El Gobierno oficializó el esquema de licitación de las líneas General Belgrano, San Martín y Urquiza. Concesiones a 50 años, fondos reinvertidos en infraestructura y el modelo "open access" como gran apuesta para destrabar la competitividad de los sectores extractivos.
El 28 de abril, con la publicación del Decreto 282/2026 en el Boletín Oficial, el Gobierno nacional dio el paso más concreto hasta ahora en la privatización del Belgrano Cargas y Logística S.A. La norma, firmada por el presidente Javier Milei y el ministro de Economía Luis Caputo, no solo fija el destino de los fondos que se recauden en el proceso: también traza el mapa de cómo quedará estructurada la red ferroviaria de cargas que atraviesa las zonas más estratégicas del país para la minería, el petróleo y el gas.
El corazón del decreto es la definición del esquema financiero y operativo de la privatización. El Gobierno determinó el destino de los fondos provenientes de la venta de material rodante, estableció pautas para su valuación y delineó el procedimiento para las nuevas concesiones de vías en las principales líneas del país.
En cuanto al destino del dinero, el principio es claro: el dinero recaudado por la venta de material rodante —locomotoras y vagones— será destinado íntegramente a un fideicomiso para financiar obras sobre las vías que quedarán bajo concesión. Ese fideicomiso, constituido originalmente por el Decreto 976/01, tiene como objeto el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y ferroviaria, y el Banco de la Nación Argentina administrará una cuenta específica para estos recursos.
El material rodante tiene dos caminos posibles: el nuevo esquema contempla tanto la venta mediante remate público como su eventual inclusión en procesos de licitación nacional e internacional para la concesión de las vías y los inmuebles asociados. En ambos casos, los ingresos tienen un destino único: la infraestructura ferroviaria concesionada. El precio de venta no será arbitrario: el Tribunal de Tasaciones de la Nación está llevando a cabo la tasación del valor venal del material rodante, y ese valor funcionará como piso mínimo de referencia.
Las tres líneas alcanzadas por el proceso son las de mayor peso estratégico para el interior productivo: la Secretaría de Transporte deberá elaborar los pliegos de licitación para concesionar el uso de las vías de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, incluyendo los inmuebles aledaños necesarios para la operación ferroviaria.
el modelo: "open access" y concesiones a 50 años
El diseño elegido por el Gobierno tiene implicancias profundas para los inversores del sector. El Gobierno prevé transferir la operación a manos privadas a mediados de año bajo un modelo de "open access", que contempla la licitación de la infraestructura ferroviaria y permite que la operación —material rodante, vías y talleres— pueda estar a cargo de una o varias empresas, según cada negocio y línea.
el nuevo diseño busca diferenciar administración de infraestructura y prestación del servicio, una arquitectura que permitiría que privados operen cargas mientras el Estado conserva determinadas funciones sobre la red. Las concesiones tendrán un horizonte de largo plazo: el ganador del proceso se hará cargo de la operación del tren de cargas por los próximos 50 años. DossierwebEl Cronista
Los pliegos están prácticamente listos. El Gobierno los tiene preparados y prevé publicarlos el mes próximo.
Quiénes quieren quedarse con los corredores
El proceso ya tiene actores concretos. Grupo México, a través de su filial Grupo México Transportes (GMXT), es el único grupo extranjero que pretende quedarse con la concesión. La compañía opera la red ferroviaria más extensa de México, principalmente orientada al transporte de carga, y también gestiona el Florida East Coast en Estados Unidos. Plantea invertir 3.000 millones de dólares en cinco años y aplicar el mismo esquema utilizado en México y en Florida.
En la competencia también participa un consorcio de empresas cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus y posiblemente COFCO, con especial interés en el corredor agrícola, que cuenta con la mejor infraestructura.
Por qué le importa al sector minero-energético
El Belgrano Cargas no es solo un tren de granos. Es la columna vertebral logística del NOA y el NEA, las mismas regiones donde se concentran los grandes proyectos de litio, cobre y potasio que el Gobierno proyecta como motores del crecimiento. La ineficiencia actual es el principal obstáculo: en el sector ferroviario internacional, trenes como los de Estados Unidos o México recorren cerca de 600 kilómetros en nueve horas y transportan cargas mucho mayores en formaciones de hasta 150 vagones, mientras que el tren que el Gobierno planea privatizar tarda cuatro días en completar el trayecto Rosario-Córdoba, circula a menor velocidad y con menor capacidad.
La conexión con minería y energía es directa. En ExpoEFI, el propio Caputo anticipó que entre esos dos sectores se acumularía un superávit de casi un PBI para 2035. Ese número, sin embargo, depende en gran medida de que la infraestructura logística acompañe: proyectos como los del RIGI —donde el ministro anunció el ingreso de entre 7 y 8 nuevos emprendimientos en las próximas semanas— necesitan corredores de carga eficientes para volverse viables a escala exportadora.
Para el mercado, el interrogante central pasa por quiénes competirán por los corredores y bajo qué reglas se estructurarán los contratos. Con el decreto publicado, el Gobierno respondió la primera parte de esa pregunta. La segunda llegará cuando se abran los pliegos.
