El ingeniero Robert Rapier analizó en OilPrice la actualidad del desarrollo del hidrógeno en el mundo, focalizando en Estados Unidos, y cómo la promesa de un futuro brillante aún se retrasa en algunas aplicaciones.

¿POR QUÉ EL SUEÑO DEL HIDRÓGENO SIGUE SIN CUMPLIRSE?

ROBERT RAPIER/OILPRICE

En su discurso sobre el Estado de la Unión de 2003 , el presidente George W. Bush ofreció una visión audaz de un futuro energético más limpio. Ante el Congreso y la nación, anunció una iniciativa de 1200 millones de dólares para desarrollar vehículos propulsados ​​por hidrógeno, proclamando que «el primer automóvil conducido por un niño nacido hoy podría funcionar con hidrógeno y no contaminar». 

El atractivo era claro: abandonar el petróleo importado y lograr una reducción significativa de las emisiones de los vehículos. Al fin y al cabo, el producto de la combustión del hidrógeno es simplemente agua. 

Ese niño cumpliría 22 años este año. Pero el coche de hidrógeno que se suponía que lo llevaría a un futuro más limpio aún no está en su casa. De hecho, salvo en algunos mercados de prueba, no está en la casa de nadie.

Entonces ¿qué pasó?

La promesa y el problema

El discurso de Bush no fue solo teatro político. En aquel entonces, las pilas de combustible de hidrógeno se consideraban una posible alternativa a largo plazo a los motores de combustión interna de gasolina. Fabricantes de automóviles como Toyota y Honda invertían fuertemente en prototipos de vehículos de hidrógeno. Y con el aumento de los precios del petróleo, la idea de aprovechar el elemento más abundante del universo para obtener energía limpia tenía sentido, al menos en teoría.

Pero dos décadas después, la economía del hidrógeno no se ha materializado de forma significativa para el consumidor promedio. Las razones son complejas, pero destacan cinco factores clave.

1. La infraestructura que nunca llegó

El hidrógeno es un gas con baja densidad energética volumétrica. Debe comprimirse a alta presión o licuarse y luego transportarse desde su planta de producción hasta su destino final. Estos pasos consumen mucha energía. Por lo tanto, los automóviles requieren una infraestructura de repostaje completamente independiente de la de los vehículos de gasolina o eléctricos.

No es un obstáculo pequeño, sino un obstáculo multimillonario. A diferencia de los vehículos eléctricos, que pueden cargarse en casa o, cada vez más, en aparcamientos públicos, los vehículos de hidrógeno dependen de estaciones de repostaje especializadas de alta presión, cuya construcción y mantenimiento son costosos.

Hoy en día, Estados Unidos cuenta con menos de 60 estaciones públicas de hidrógeno , y casi todas se encuentran en California. Sin una infraestructura nacional, la adopción generalizada por parte de los consumidores sigue siendo difícil. Y sin consumidores, la inversión en infraestructura sigue siendo comercialmente injustificable. Es un dilema del huevo y la gallina sin una solución clara a la vista.

2. El coste del hidrógeno limpio

La mayor parte del hidrógeno actual —alrededor del 95 % a nivel mundial— se produce a partir de gas natural mediante un proceso que emite importantes cantidades de dióxido de carbono. Este se ha denominado «hidrógeno gris» y es económico, pero contaminante en términos de emisiones de carbono. El «hidrógeno verde», producido mediante electrólisis del agua impulsada por energías renovables, evita emisiones, pero su producción cuesta entre dos y tres veces más. 

Hay subsidios gubernamentales que incentivan la producción de hidrógeno verde, pero la ley “One Big Beautiful Bill Act” del presidente Trump pondría fin al crédito fiscal de 45 V para el hidrógeno a partir de 2026, lo que podría descarrilar proyectos nacientes de hidrógeno verde y retrasar significativamente el progreso.

La tecnología de electrolizadores está mejorando y los costos disminuyen gradualmente. Sin embargo, el hidrógeno verde aún tiene dificultades para competir con la gasolina y la electricidad de la red eléctrica. Hasta que los costos de producción bajen sustancialmente —o la fijación de precios del carbono nivele el terreno de juego—, el hidrógeno para el transporte seguirá estando en desventaja económica.

3. El auge de los vehículos eléctricos de batería

En 2003, las pilas de combustible de hidrógeno y los vehículos eléctricos de batería (VEB) competían por el futuro del transporte de cero emisiones. El hidrógeno tuvo el impulso inicial: el primer vehículo de pila de combustible de Toyota llegó a las carreteras estadounidenses en 2002. Pero luego llegó Tesla, seguido de una amplia gama de ofertas de vehículos eléctricos.

En los últimos 15 años, las mejoras en la densidad de las baterías de iones de litio, la infraestructura de carga y la escala de fabricación han convertido a los vehículos eléctricos de batería (BEV) en la tecnología dominante para vehículos limpios. La industria apostó por las baterías y dio sus frutos. Hoy, los fabricantes de automóviles globales planean invertir 1,2 billones de dólares en vehículos eléctricos y baterías hasta 2030, sin un compromiso prácticamente comparable con los coches de hidrógeno.

4. Latigazo político

La inconsistencia en las políticas energéticas entre las distintas administraciones presidenciales representa un desafío para cualquier opción energética. Si bien la administración Bush impulsó inicialmente el hidrógeno, el apoyo político fracasó en las administraciones posteriores. El presidente Obama priorizó los vehículos eléctricos y la energía solar, mientras que el presidente Trump se centró en los combustibles fósiles. Solo recientemente, con la Ley de Reducción de la Inflación y la ley bipartidista de infraestructura, el hidrógeno ha recuperado cierto impulso a nivel federal.

Pero incluso ahora, la mayor parte del apoyo se destina a las aplicaciones industriales del hidrógeno (acero, amoníaco, transporte de larga distancia), no a los vehículos particulares. Sin subsidios sostenidos y específicos, ni coordinación, los coches de hidrógeno podrían seguir siendo una solución de nicho en un mercado donde las baterías son lo primero.

5. El dilema de la eficiencia

Una de las mayores desventajas del hidrógeno es su ineficiencia energética. Para impulsar un vehículo de hidrógeno, primero se debe generar electricidad, usarla para descomponer el agua en hidrógeno, comprimirlo y transportarlo, y luego convertirlo de nuevo en energía para el vehículo. Cada paso implica pérdidas de energía.

En cambio, los vehículos eléctricos de batería almacenan la electricidad directamente, con muchos menos residuos. ¿El resultado? Un VEB puede utilizar la energía renovable tres veces más eficientemente que un coche de hidrógeno. Estas cifras no favorecen al hidrógeno, al menos no para los vehículos de pasajeros.

Donde el hidrógeno aún es prometedor

A pesar de estos desafíos, el hidrógeno es uno de los productos químicos industriales más importantes a nivel mundial. De hecho, está ganando terreno en sectores donde las baterías presentan dificultades, como el transporte pesado, el transporte marítimo y la aviación. El hidrógeno también es esencial para descarbonizar ciertos procesos industriales, como la siderurgia y la producción de fertilizantes.

La Agencia Internacional de la Energía proyecta que el hidrógeno limpio podría desempeñar un papel importante en un futuro con cero emisiones netas. Sin embargo, es más probable que dicho papel se destine a propulsar buques de carga y hornos industriales que al transporte personal.

¿Una visión adelantada a su tiempo?

Hay que reconocer que la visión de George W. Bush para una economía del hidrógeno se basó en el deseo de innovar, reducir las emisiones y asegurar el futuro energético de Estados Unidos. Pero la ejecución resultó mucho más difícil que la ambición.

En 2025, el hidrógeno sigue siendo prometedor, pero no es la solución milagrosa que muchos esperaban. El camino a seguir requerirá avances tecnológicos, claridad regulatoria y expectativas realistas sobre dónde el hidrógeno realmente aporta valor. Lo cual, sinceramente, ya se dijo en 2003.

Bush tenía razón al soñar en grande. Pero, como han demostrado las últimas dos décadas, convertir ese sueño en realidad implicó muchos más obstáculos de los que muchos de sus defensores imaginaron inicialmente.