La demanda de petróleo aumentará aún más en el mediano plazo, según la investigación y el modelado de Rystad Energy, ya que las alternativas bajas en carbono aún no están lo suficientemente desarrolladas ni son económicamente competitivas para compensar la creciente demanda de transporte y servicios industriales.
El último informe Oil Macro Scenarios de Rystad Energy explica cómo los 13 sectores que dependen del petróleo enfrentarán una transición más compleja de lo esperado hace apenas un par de años. Estos hallazgos subrayan la noción de que la demanda de petróleo sigue siendo rígida y que el proceso de sustitución del stock de capital asociado con el consumo de petróleo será complejo y largo debido a las ventajas competitivas del petróleo en múltiples sectores de transporte y procesos industriales.
La investigación evalúa la trayectoria de cinco años de la demanda de petróleo, la preparación tecnológica de cada sector para la transición y los marcos de políticas que respaldan ese cambio. Nuestro análisis arroja luz sobre el impacto de avances cruciales, como la rápida electrificación de autobuses, ferrocarriles y automóviles, así como los desafíos que enfrentan los sectores restantes que carecen de tecnologías alternativas completamente desarrolladas o competitivas.
"Como es probable que la demanda de petróleo mantenga una trayectoria ascendente en el mediano plazo, la probabilidad de una transición rápida para abandonar el petróleo disminuye a menos que seamos testigos de avances en aquellos vectores de energía con bajas emisiones de carbono que puedan sustituir al petróleo desde el punto de vista técnico y económico. Nuestro pronóstico actualizado a mediano plazo debería aportar una dosis de realismo a la narrativa de la transición petrolera, junto con un renovado sentido de urgencia para explorar e invertir aún más –dondequiera que tenga sentido económico– en tecnologías limpias y energías renovables, para lograr esos avances" explicó Claudio Galimberti, Director de Análisis de Mercado Global, Rystad Energy
Transporte
Aproximadamente una cuarta parte de la demanda mundial de petróleo proviene del transporte de pasajeros por carretera, por lo que no sorprende que la adopción de vehículos eléctricos (EV), que comprenden tanto vehículos eléctricos de batería (BEV) como híbridos enchufables (PHEV), sea un factor clave. factor para estimar el impacto de la demanda de petróleo. Los vehículos eléctricos han aumentado desde 2018, representando el 16% de las ventas globales en 2022. Sin embargo, el año pasado se produjo un punto de inflexión (las ventas globales de vehículos eléctricos alcanzaron solo el 19%) debido a una combinación de falta de vehículos eléctricos para el mercado masivo fuera de China. infraestructura de carga deficiente, baja aceptación de los consumidores en algunas regiones, inseguridad en la carga y retirada de subsidios en algunos países.
A pesar de estos desafíos, Rystad Energy todavía predice que la electrificación del transporte de pasajeros por carretera recuperará fuerza en la segunda mitad de esta década y más allá. Los fabricantes de automóviles se han comprometido a producir decenas de millones de vehículos eléctricos en los próximos años, lo que generará economías de escala. Aún así, es importante señalar que algunos de estos planes se han reducido recientemente debido a los bajos rendimientos de la inversión. Al final, habrá que resolver un gran problema: la “inseguridad de cobro” en zonas donde los propietarios de automóviles no tienen plazas de aparcamiento privadas. Este fenómeno es particularmente agudo en muchos países no pertenecientes a la OCDE y también en bastantes países de la OCDE.
Más allá del transporte de pasajeros por carretera, la transición hacia fuentes de energía alternativas enfrenta obstáculos. En el transporte comercial pesado por carretera, se espera que la demanda de petróleo crezca en consonancia con la expansión de la economía mundial, especialmente en Asia, ya que las alternativas al petróleo siguen siendo limitadas. Por ejemplo, las baterías siguen siendo demasiado pesadas y grandes para caber en un camión Clase 8 e, incluso si lo hicieran, llevaría demasiado tiempo cargarlas. El cambio de baterías, un proceso en el que las baterías con carga baja se reemplazan por otras completamente cargadas en estaciones especializadas, se ha mostrado prometedor en China, pero sigue siendo una pequeña fracción de la flota de camiones eléctricos. La carga por catenaria y por inducción (métodos para cargar vehículos eléctricos mientras están en movimiento) podría ser una solución, pero actualmente son demasiado caras. Por supuesto, Volvo y Tesla han comenzado la producción y entrega de semirremolques eléctricos, pero las cifras aún son pequeñas y seguirán siéndolo en el mediano plazo.
La industria marítima comparte muchos de los mismos desafíos que los camiones pesados. El envío de grandes cargas a través de los mares de manera eficiente y asequible requiere un combustible con alta densidad energética, almacenamiento y transporte seguros y una cadena de suministro bien establecida. Si bien alternativas como el amoníaco y el metanol pueden satisfacer algunos de estos requisitos, aún deben superar al petróleo en métricas clave como la asequibilidad y la densidad energética. Además, el rápido envejecimiento de la flota marítima mundial ralentizará su rotación.
El combustible de aviación sostenible (SAF) es una alternativa respetuosa con el medio ambiente al combustible para aviones tradicional. Aunque SAF tiene potencial para crecer significativamente en la industria de la aviación durante la década de 2030 y más allá, no tendrá un impacto significativo en la aviación en los próximos cinco años. A pesar de los importantes compromisos de las aerolíneas y del programa Corsia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la participación de SAF será inferior al 5% de la demanda de combustible para aviones a finales de esta década. Esto se traduce en menos del 0,4% de la demanda mundial de petróleo.
Los autobuses y el transporte ferroviario no tienen que esperar a que lleguen alternativas, ya que ya están disponibles y han demostrado ser muy eficaces. La reciente tendencia a la electrificación en estos dos sectores en China, India y Europa continuará en los próximos años, gracias a las políticas gubernamentales. Sin embargo, incluso si estos dos sectores estuvieran completamente electrificados en los próximos 15 años, la reducción máxima de la demanda de petróleo para 2030 sería solo de entre 0,5 y 0,8 millones de barriles por día, ya que actualmente representan menos del 3% de la demanda de petróleo.
Sectores estacionarios
Los sectores estacionarios, que incluyen petroquímico, industria, construcción, uso no energético, uso propio de energía, energía y agricultura, representan el 42,3% de la demanda mundial de petróleo a partir de 2024 y son componentes vitales de la transición energética. En el sector petroquímico, la demanda de plásticos aumentará en los próximos años –a raíz de una clase media global en expansión– y los líquidos de petróleo y gas natural (LGN) serán la materia prima utilizada para producir plástico. Para reducir la demanda de materia prima virgen, deben aumentar las tasas de reciclaje mecánico y químico. Sin embargo, para lograrlo se necesita una mayor inversión en la cadena de suministro de reciclaje, así como investigación y desarrollo. Es importante recordar que las tasas mundiales de reciclaje de plástico representan actualmente solo el 8% del consumo total de plástico, y hay poca evidencia de que puedan aumentar significativamente para finales de la década.
La demanda de petróleo en el sector de la construcción ha demostrado ser más resistente de lo que se esperaba hace apenas unos años. En regiones donde la red de gas natural no está disponible y los inviernos son largos y gélidos, el petróleo –en forma de gas licuado de petróleo (GLP), queroseno o gasóleo– sigue siendo el portador de energía más eficiente para calentar espacios y agua. Las bombas de calor, que suelen ser muy eficientes para calentar espacios en climas más suaves, tienden a tener una eficacia reducida en regiones muy frías. Finalmente, en países que todavía dependen de la quema de biomasa para cocinar, como el África subsahariana, el GLP podría ser un vector de energía más limpio, lo que podría resultar en un aumento de 1,5 millones de barriles por día (bpd) en el consumo de petróleo.
La alta densidad de energía es esencial en el sector industrial para alcanzar las altas temperaturas requeridas para operaciones como los subsectores de fabricación de acero, producción de cemento, petroquímicos y refinación. Aunque el hidrógeno se considera la alternativa más viable al petróleo como portador de energía con bajas emisiones de carbono, es poco probable que se convierta en un fuerte competidor en los próximos cinco años debido a los altos costos y la falta de una cadena de suministro desarrollada.
Nuestra investigación confirma que la demanda de petróleo sigue siendo rígida y que se necesitará tiempo y recursos para cambiar el stock de capital asociado con su consumo. También nos recuerda la importancia de comprender todo el sistema energético de principio a fin, y no sólo el sistema petrolero. Reducir las emisiones globales todavía es posible en el mediano plazo si otros sectores energéticos implementan tecnologías limpias y energías renovables a un ritmo más rápido. En este contexto, el rápido despliegue de la energía solar fotovoltaica en la generación de energía, desplazando al carbón, ha hecho precisamente eso en los últimos años. Como resultado, todavía es posible lograr una rápida reducción de las emisiones globales, a pesar del aumento de la demanda de petróleo.
