ALESSANDRO AZURÍN

En países como Colombia, las ventas de autos eléctricos (EVs) superaron por primera vez el 10% de las compras totales de vehículos el año pasado. Perú, por su parte, no alcanzó ni el 2% quedando relegado en Latinoamérica, según datos de la Asociación Automotriz del Perú (AAP).

A pesar de ello, de acuerdo con la misma institución, la demanda en el país seguirá creciendo de manera sostenida hasta el 2031. Para ese año proyectan que 466,112 EVs formarán parte del parque vehicular nacional, un 9.7% del total.

La razón detrás es que cada vez más peruanos compran EVs. En 2022, alcanzaron las 2,680 unidades. Hasta abril de este año ya eran 1,321. Todo como consecuencia de esfuerzos privados, cada vez más notorios. Pero, ¿qué falta para acortar kilómetros con los países referentes en la carrera por la electromovilidad?

¿CUÁLES SON LOS PROBLEMAS?
Sin energía, los vehículos no funcionan. Aunque suene evidente, no lo es tanto si se analiza la infraestructura vigente para abastecer a los EVs en el país.

En Perú existen 50 puntos de carga para estos vehículos. El problema es que solo cinco pueden ser considerados electrolineras, el tipo de centro de abastecimiento con corriente continua necesario para promocionar las EVs.

“Son aquellos puntos de carga que pueden cargar un vehículo eléctrico con una batería mediana en 30 minutos. En cambio, los 45 restantes son de corriente alterna, es decir, son similares a los que podríamos tener en nuestra cochera, que tardan en cargar entre 6 a 8 horas”, explica Elioth Tarazona, gerente técnico de la AAP.

Otro problema con los puntos de carga que ya existen en territorio nacional son sus diferentes puertos de entrada. Similar al mercado de celulares, existe más de un tipo. “Es importante estandarizar cuáles se usarán en Perú. Yo podría tener un vehículo con enchufe americano, ir a una electrolinera y encontrar un cargador chino y europeo. No podría cargar ahí, eso ocurre en la estación de Almendariz”, asegura el vocero de la AAP.

Pero no son las únicas condiciones faltantes. Los reglamentos de vehículos, placas y chatarreo, en manos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), deberían incluir protocolos para los EVs. Por su parte, el Ministerio de Producción (Produce) debería modificar las autorizaciones de plantas para actividades productivas de vehículos de transporte terrestre.

Y por último, pero no menos importante, el Ministerio de Energía y Minas (MINEM) debe crear reglas para la disposición final de baterías. La mayoría de ellas son de iones de litio que, según la APP, representan por sí solas casi el 40% del costo total del EVs, lo que mantiene más alto el precio de estos vehículos en comparación a los convencionales.

“En otros mercados, para acercar al (vehículo) eléctrico al valor del convencional, se establecen incentivos tributarios como exonerar impuestos o dar subsidios directos”, sostiene Tarazona.

Una de las propuestas más interesantes a nivel mundial es el plan MOVES de España, que ya tiene tres ediciones. Su tercera versión, que inició con un presupuesto inicial de 400 millones de euros en 2021, ofrece hasta 9 mil euros a toda persona que desee adquirir vehículos de este tipo.

Implementar mecanismos similares son cruciales para masificar el uso de EVs también en el transporte masivo. Nuestro vecino Colombia, según la AAP, tiene una flota de alrededor de 1,600 omnibuses eléctricos de transporte público, lo que la convierte en la segunda flota más grande del mundo, solo detrás de China.

En Perú, están ‘en pañales’. “Debemos tener unos cinco. Son vehículos que inversionistas privados han puesto a disposición de algunas autoridades para que prueben. Un sistema masivo como tal es inexistente”, comenta Tarazona a este diario.

LENTITUD ESTATAL
Varias de las ideas propuestas por la AAP están resumidas en su propuesta de “Plan Nacional de Electromovilidad”, que terminaron a finales del 2021. La aspiración de la asociación es que sirva de base para impulsar una ley que sirva de hoja de ruta para la promoción de las EVs.

Sin embargo, a la fecha, no han sido escuchados con atención. “Creo que aún no toman consciencia de la importancia de la electromovilidad. Creen que los incentivos tributarios bajarán el precio de los EVs solo en beneficio de la población con más recursos. La idea es que no sigan escogiendo los convencionales que circularán 20 años contaminando”, explica Tarazona de la AAP.

Aunque no todo ha sido en vano. En septiembre, la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y CallaoTransporte Urbano (ATU), aprobó especificaciones técnicas para promover la fabricación de buses eléctricos híbridos para transporte público.

Desde la AAP, esperan que la nueva administración continúe por ese camino trazado. “A la gestión anterior le faltó convocar licitaciones o renovar autorizaciones buscando omnibuses eléctricos”, considera Tarazona.