MICHAEL GREENFIELD

Los fuertes aumentos en los precios de las materias primas para baterías desde principios de 2021 están provocando especulaciones sobre la destrucción de la demanda o los retrasos, y han llevado a creer que las empresas automotrices podrían cambiar las preferencias por sus vehículos eléctricos.

El paquete de menor costo siempre ha sido el litio-hierro-fosfato o LFP. Tesla ha estado utilizando LFP para sus modelos básicos fabricados en China desde 2021. Otros fabricantes de automóviles, como Volkswagen y Rivian, también anunciaron que utilizarán LFP en sus modelos más económicos.

Las baterías de níquel-cobalto-manganeso, o NCM, también son una opción. Requieren una cantidad de litio similar a la LFP, pero incluye cobalto, que es costoso y su proceso de producción es controvertido.

El precio del metal cobalto ha subido un 70% interanual. El níquel ha experimentado turbulencias recientes posteriores a una pequeña contracción en la LME. El precio del níquel a tres meses cotiza en un rango intradiario de 27.920-28.580 US$/tm el 10 de mayo.

Mientras tanto, los precios del litio han aumentado más del 700% desde principios de 2021, lo que ha provocado un gran salto en los precios de las baterías.

Según S&P Global Market Intelligence, los costos del metal de las baterías chinas en marzo aumentaron un 580,7% interanual para las baterías LFP sobre una base de dólar por kilogramo, llegando a casi US$36/kwh. Las baterías NCM aumentaron un 152,6% durante el mismo período a US$73-78/kwh en febrero.

"La forma en que se ha subido el precio del litio en los últimos 12 meses, es un descuento menor de lo que cabría esperar [contra NCM] y una vez que agrega los factores de rendimiento, es una decisión más difícil de lo que hubiera sido. Es posible que desee regala algo de rendimiento por el costo, pero no es mucho más barato en estos días", dijo un vendedor de hidróxido de cobalto.

"Hubo preocupaciones, de hecho, porque el costo de LFP estaba aumentando demasiado para el segmento al que se dirige, que son las baterías de bajo costo", coincidió una fuente productora de litio.

"No existen alternativas claras a las baterías con alto contenido de níquel (aquellas que contienen 8 partes de níquel o más) en el corto y mediano plazo. El regreso a las baterías NMC con bajo contenido de níquel reintroduce preocupaciones sobre el uso de cobalto, mientras que las baterías LFP aún no pueden igualar completamente el rendimiento de la gama y también tienen características de baja temperatura relativamente desfavorables en comparación con las baterías con alto contenido de níquel", Alice Yu, analista sénior de S&P Global Market Intelligence.

Si bien la química preferida en China es la batería LFP, comúnmente se supone que NCM desempeñará un papel más importante en los mercados de la UE, donde los consumidores prefieren automóviles que los lleven por todo el país o entre continentes con la menor cantidad de cargas.

"Cuando analizamos el diseño de plantas de baterías, buscamos la flexibilidad. En este momento, existe una paridad de precios entre LFP y NCM. Si LFP vuelve a ser mucho más barato, tal vez podamos priorizar la producción, pero en este momento deberíamos producir NCM porque es un producto premium, ", dijo un OEM automotriz.

Un segundo OEM automotriz se hizo eco de ese comentario: "Las baterías LFP estarán allí para los vehículos de nivel de entrada, pero no se adoptarán para los automóviles premium".

FACTOR LIMITANTE
El suministro de litio sigue siendo una gran preocupación para el mercado de vehículos eléctricos y algo que podría impedir que cualquier empresa cambie fácilmente a LFP.

La investigación de S&P Global Commodity Insights muestra que si todas las minas de litio en proceso entran en funcionamiento en el plazo propuesto, con las especificaciones correctas de material de grado de batería, aún habrá un déficit de 220.000 tm para 2030, suponiendo que la demanda alcance los 2 millones de tm en el fin de la década.

La mayoría de los productores de litio occidentales tienen la mayor parte de su producción reservada bajo contratos a largo plazo, y los convertidores chinos han estado ocupados con los requisitos de contratos tanto al contado como a largo plazo.

"Hay varias solicitudes [spot], pero no tenemos ningún material disponible en este momento", dijo la fuente del productor de litio. “Solo tenemos volúmenes disponibles cuando un cliente tiene algún problema, o cancela un envío por algún motivo, de lo contrario está todo reservado”, agregó.

Las crecientes preocupaciones sobre el litio y otros metales de las baterías, convirtiéndose en el factor limitante para impulsar la adopción de EV, ha llevado a los fabricantes de automóviles a involucrarse cada vez más en el lado ascendente de la industria.

General Motors invertirá en el desarrollo del proyecto de litio Hell's Kitchen de Controlled Thermal Resources en California. Stellantis, Volkswagen y Renault se asociaron con Vulcan Resources para obtener material del proyecto Zero Carbon en Alemania.

ALTERNATIVA DE IONES DE SODIO
Dados los déficits de suministro esperados de litio, cobalto y níquel, la industria de las baterías ha estado explorando alternativas. Las baterías de iones de sodio se consideran una de las opciones más prometedoras.

El ion de sodio generalmente empleará carbono en el ánodo y materiales de una categoría conocida como azul de Prusia en el cátodo. Hay "una serie de metales que se pueden usar en el azul de Prusia, y variará según la compañía", según Venkat Srinivasan, director del Centro Colaborativo Argonne para la Ciencia del Almacenamiento de Energía (ACCESS), con sede en EE.UU.

La mayor ventaja de los iones de sodio es su menor costo de producción, dijeron las fuentes. Debido a la abundancia de sodio en la tierra, estos paquetes de baterías podrían costar entre un 3% y un 50% menos que las baterías de iones de litio. La densidad de energía es comparable a LFP.

Contemporary Amperex Technology (CATL), uno de los mayores fabricantes de baterías de China, presentó el año pasado su primera generación de baterías de iones de sodio, junto con su solución de paquete de baterías AB, que demostró que podía integrar celdas de iones de sodio y baterías de iones de litio de células en un paquete.

El proceso de fabricación y el equipo de la batería de iones de sodio son compatibles con la batería de iones de litio actual, dijo CATL.

Pero antes de que el ion de sodio pueda alcanzar una escala comercial significativa, es necesario abordar algunas preocupaciones.

Todavía quedan algunas mejoras por lograr en los lados del electrolito y del ánodo.

En comparación con una batería basada en LFP, el ion de sodio es más fuerte al descargarse, pero más débil al cargar. El principal factor limitante es que todavía falta un tiempo para que esté disponible a nivel comercial.

De manera similar, se han realizado inversiones de miles de millones de dólares en la cadena de suministro de iones de litio basadas en productos químicos ricos en litio y níquel.

"Ciertamente, consideraríamos el ion de sodio, pero primero debemos centrarnos en las tecnologías que ya están disponibles y en poner la planta en línea", dijo un fabricante de baterías.