El icónico complejo River Rouge de Ford en Dearborn, Michigan, fabricaba su propio hierro y acero, suministrado por cargueros de la compañía desde sus propias minas de mineral de hierro y carbón coquizable en Michigan y Kentucky.

La Primera Guerra Mundial había creado escasez de materiales e interrumpido la logística. La respuesta de Ford fue tomar posesión total de la cadena de suministro automotriz desde la mina hasta el producto.

Las empresas automotrices enfrentan los mismos problemas hoy en día, agravados por la necesidad de volverse eléctricos, lo que significa crear cadenas de suministro metálicas totalmente nuevas.

Mientras que Ford se preocupaba por el mineral de hierro y el caucho, sus sucesores luchan contra la escasez de suministros y el aumento vertiginoso de los precios de insumos clave para las baterías, como el litio, el níquel y el cobalto.

Si los precios "locos" del litio persisten, tuiteó el CEO de Tesla, Elon Musk, la compañía "podría tener que ingresar a la minería y refinar directamente a escala".

No es el único ejecutivo automotriz que piensa en la autosuficiencia en minerales.

“Henry Ford… tenía razón”, según el actual director ejecutivo titular de Ford Motors FN, Jim Farley. “Lo más importante es que nos integremos verticalmente”. La compañía tiene la intención de tomar el control de sus cadenas de suministro “hasta las minas”. 

El problema que enfrentan todas las empresas automotrices es el aumento en el costo de las baterías de iones de litio, que ha obligado a muchas, incluida Tesla, a aumentar los precios de los vehículos eléctricos (EV).

Los costos de los paquetes de baterías habían estado previamente en una tendencia a la baja a largo plazo gracias a las mejoras técnicas incrementales. El cambio repentino en los precios de los vehículos eléctricos amenaza el objetivo colectivo de alcanzar la paridad de precios con los motores de combustión interna.

Los precios desbocados del metal de las baterías tienen la culpa.

El precio del cobalto casi se ha triplicado desde principios de 2021. El níquel se volvió tan salvaje en marzo que la Bolsa de Metales de Londres (LME) tuvo que suspender el comercio. A un precio actual de US$ 33,600 por tonelada, es un 59% más que a principios de enero.

Los fabricantes de baterías han respondido utilizando más compuestos químicos de fosfato de hierro y litio, que no utilizan ni cobalto ni níquel, pero eso solo ha servido para endurecer el propio mercado del litio y los precios al contado se duplicaron desde principios de año.

Los metales representaron el 40% de los costos de las baterías en 2015, una proporción que ha aumentado al 80% este año, según la consultora Benchmark Minerals.

El tema común es que la oferta no reacciona lo suficientemente rápido a un cambio radical en la demanda a medida que se aceleran las ventas de vehículos eléctricos y el mundo construye cada vez más gigafábricas para suministrar las baterías necesarias.

Los precios pueden perder algo de su calor reciente, pero son pocos los que esperan un retorno completo a los rangos de cotización más bajos anteriores.

Eso es un gran dolor de cabeza para todos los fabricantes de automóviles. Pero para algunos puede resultar existencial.

Benchmark Minerals advierte sobre la posibilidad de que aumenten los déficits de suministro en los próximos años. “Incluso en los escenarios más optimistas en los que todos los proyectos de materias primas en curso entran en funcionamiento y las operaciones existentes se expanden agresivamente, no habrá suficiente materia prima para la cadena de suministro de baterías a medida que avanzamos en 2030”.

El suministro insuficiente de metales corre el riesgo de frenar la revolución de los vehículos eléctricos y aquellos que no pueden obtener suficientes enfrentan la perspectiva de una producción más baja y tiempos de implementación más lentos.

Los problemas actuales de semiconductores de la industria “son un pequeño aperitivo de lo que estamos a punto de sentir en las celdas de las baterías durante las próximas dos décadas”, dijo al Wall Street Journal RJ Scaringe, director ejecutivo de la empresa emergente de vehículos eléctricos Rivian Automotive.

FIEBRE DE METALES
El miedo a los precios altos y el miedo a perderse por completo están impulsando a los fabricantes de automóviles río arriba "de regreso a las minas".

Tesla es en sí misma una especie de pionero, y no oculta sus ambiciones de fabricar sus propias baterías con metal procedente directamente de los mineros.

Tiene tonelajes futuros comprometidos de proyectos de litio en los Estados Unidos y Australia y un acuerdo de compra con la mina de níquel Tamarack propuesta por Talon Metals en Minnesota.

BMW Group ha asegurado los suministros de cobalto y litio para su próxima quinta generación de celdas de batería y pondrá "las materias primas a disposición de los dos fabricantes de celdas de batería, CATL y Samsung SDI", dijo  la compañía .

Es un ejemplo de un fabricante de automóviles que toma posesión de los metales de las baterías desde la cuna hasta la tumba y muy posiblemente más allá si el reciclaje comercial de baterías de iones de litio despega.

Volkswagen ha ido más allá de los simples acuerdos de compra, formando una alianza con el Grupo Tsingshan de China y Huayou Cobalt para extraer y refinar suficiente níquel y cobalto para generar 160 gigavatios hora de baterías EV.

La fiebre de los metales de las baterías ya está en marcha y el tuit de Musk inevitablemente generó algunas ondas en el sector de las acciones mineras. O al menos lo hizo antes de que decidiera comprar la propia Twitter antes que una minera de litio.

Sin embargo, la lógica del mercado de suministro insuficiente y precios elevados significa que puede ser solo cuestión de tiempo antes de que Tesla y otros fabricantes de vehículos eléctricos comiencen a meterse en el negocio sucio de extraer ellos mismos las cosas.

El mayor obstáculo para una mayor oferta de litio y níquel es el capital. Las nuevas minas cuestan mucho dinero y vienen con un tiempo de desarrollo prolongado de varios años.

La volatilidad de los precios no hace nada para tranquilizar a los prestamistas tradicionales y el mercado de papel todavía es demasiado poco líquido para cubrir el riesgo financiero.

Los fabricantes de automóviles pueden desplegar una gran cantidad de capital. Ya lo han hecho en la etapa de fabricación de baterías de la cadena de suministro. Extender esa integración vertical a las minas que producen los metales habilitadores se está convirtiendo ahora en una cuestión de urgencia.

Aquellos que se pierdan correrán el riesgo de ver cómo la revolución de los vehículos eléctricos se aleja de ellos.