La Unión Europea acelera hacia un futuro de coches sin CO2 impulsados por energías renovables, con una apuesta tecnológica firme por el motor eléctrico que implica una profunda transformación sembrada aún de incertidumbre.

El objetivo es claro: una UE descarbonizada que limita el avance del cambio climático al tiempo que reduce sus importaciones de hidrocarburos, genera su propia energía renovable y gana competitividad gracias al desarrollo de tecnología de vanguardia.

Ese círculo virtuoso, que se materializaría hacia mitad de siglo, implica una profunda transformación del sector del transporte rodado, que es responsable del 20 % del total de emisiones de CO2 y del 7 % del PIB de la UE.

La Comisión Europea quiere que los motores de combustión reduzcan sus emisiones un 55 % en 2030 y que dejen de venderse en 2035, calendario que debe negociarse con la Eurocamára y los Estados miembros, según informó EFE.

Bruselas aprobó el jueves pasado un esquema de ayudas de 3,000 millones de euros para el proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica (PERTE) del automóvil eléctrico y conectado en España y el nuevo gobierno alemán aspira a poner 15 millones de coches eléctricos en sus carreteras en 2030.

“El cambio hacia la movilidad eléctrica es inevitable” pero “la velocidad de la transformación y sus consecuencias puede ser contraproducente para el vehículo eléctrico”, dijo el director de Movilidad y Transporte Sostenible de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Petr Dolejsi.

Empleo

El coche eléctrico generará oportunidades, pero también hará temblar un mercado laboral de 12,6 millones de puestos de trabajo en la UE. La Asociación Europea de Proveedores Automovilísticos estima que sólo en el área de los componentes la transformación amenaza 500.000 empleos.

El motor eléctrico tiene menos partes que el de combustión y además son más sencillas, lo que sugiere que su desarrollo desembocará en una pérdida neta de empleos y, aunque también generará oportunidades, “creará enormes alteraciones en regiones especializadas en cierto tipo de tecnologías”.

“No me refiero a trabajos de alta cualificación, que se pueden mover, sino a líneas de producción y de montaje”, dice Dolejsi, quien avisa de que puede ser complicado gestionar “un cambio muy radical” en “plazos muy cortos”.

Carga y red

La generación de electricidad no será un problema, pues la demanda europea sólo aumentaría un 10 % si todos los coches fueran eléctricos. Tampoco lo serán las inversiones para mejorar la red, que el sector sitúa entre 25,000 y 35,000 millones de euros en esta década.

“El principal desafío es que tenemos que conseguir hacer muchas cosas al mismo tiempo” porque a la electrificación de la movilidad se sumará la de “la climatización de los edificios, una transformación del sistema eléctrico como tal y de otras partes de las sociedad”, comentó Kristian Ruby, secretario general de la patronal europea de las compañías eléctricas, Eurelectric.

Ruby sí ve con inquietud, en cambio, la escasez de puntos de carga. Pide acelerar su despliegue y repartirlos por la geografía, pues actualmente están concentrados en Alemania, Países Bajos, Suecia y Francia, y planificar también sistemas “inteligentes” para que los coches no se abastezcan en los picos de consumo, sino principalmente de noche.

Tecnología

Otro de los problemas del vehículo eléctrico es que es notablemente más caro que el de combustión y ofrece menos autonomía.

“Tienes que encontrar algo que sea muy similar a los vehículos convencionales en términos de costes. La tecnología es la respuesta para ello, aunque aún no estamos ahí”, explicó el vicepresidente de Desarrollo Industrial de Huawei, Jan Ellsberger, empresa china de telefonía cada vez más volcada en el coche eléctrico y conectado.

El sector de la automoción cuenta con que ese salto tecnológico que a priori abarataría los coches eléctricos y ampliaría su rango de desplazamiento, especialmente a los de gama media, se notará en un plazo de entre dos y cuatro años.

Ese desarrollo pasa por utilizar nuevos materiales, integrar mejor todos los componentes electrónicos en la arquitectura del vehículo o por emplear semiconductores más avanzados.

Semiconductores y baterías

La escasez de chips afecta a la industria del motor, y más aún a la movilidad eléctrica. Hay expertos que creen que se corregirá en uno o dos años, otros que durará más y la Comisión Europea se ha propuesto desarrollar una industria de semiconductores en la UE que suponga el 20 % de la producción mundial en 2030.

Se trata de una estrategia similar a la diseñada en Bruselas para las baterías, donde la UE también quiere crear un sector comunitario que integre toda la cadena de valor, con el problema añadido de que materias primas como el litio, el grafito o el cobalto se importan de Chile, Bolivia, China o República Democrática del Congo, y que las reservas son escasas y su reciclaje complejo.

En paralelo, se investigan baterías sólidas, pilas de calcio, de grafeno y también el motor de hidrógeno, que promete más autonomía y carga rápida y se anuncia como una posible alternativa para la transición de los camiones, que representan el 73 % del tráfico terrestre de mercancías de la UE.