¿Cuándo se superará la crisis logística mundial?

HERMES FIGUEROA ALCÁZAR/El Universal

La crisis logística mundial va para largo. En medio de la reactivación económica, el avance de la vacunación contra el COVID -19 y la aparición de nuevas variantes, la normalidad en las operaciones del comercio marítimo mundial aún demorará.

“Hay mucha coincidencia entre los analistas de que la solución llegará más cercana, al final de 2022, pero en mi opinión no va a volver a un estatus prepandemia, pero sí a una mejor situación de fletes del transporte marítimo, especialmente hacia 2023 cuando haya una incorporación grande de flota y se espera que la situación esté mejor”, precisó Ricardo Sánchez, Oficial Superior de Asuntos Económicos, División de Comercio, Integración e Infraestructura de Cepal, Naciones Unidas.

Sánchez recordó que: “La crisis actual se originó por una serie de causas que se fueron acumulando, las demoras iniciales y hechos eventuales como el cierre del Canal del Suez que provocaron fallas en la oferta de servicios marítimos, al mismo tiempo que hubo un aumento repentino de la demanda, especialmente de los Estados Unidos y eso hizo que haya un desequilibrio fuerte entre la oferta y la demanda. La pandemia afectó. Se cerraron puertos, faltaron trabajadores por la enfermedad, se cerraron pasos de frontera, todo fue provocando una sucesión de demoras acumulativas y hoy tenemos todos los puertos congestionados y al lado de eso los fletes crecieron por falta de ajustes de oferta y demanda”.

Las apreciaciones de Sánchez se conocieron en el panel ‘Hacia el camino de la recuperación: perspectivas para el futuro del comercio, el transporte marítimo y los puertos’, que abrió la agenda académica del XXIX Congreso Latinoamericano de Puertos, que se instaló este martes en Cartagena, bajo la organización de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), en alianza con el Grupo Puerto de Cartagena, en el Centro de Convenciones del Hotel Las Américas.

Mensaje a los puertos

Sánchez le recomendó a los puertos “Llevarse mejor entre ellos, tener mayor cooperación, mejor entendimiento local y una mayor relación ciudad-puerto, sin duda, con las fuerzas locales, laborales. La cooperación entre las empresas se impone, es absolutamente necesaria”.

Añadió que “Los puertos deben entender la nueva realidad, los nuevos desafíos. Hay una distancia en la preparación. Hay puertos muy avanzados como este de aquí (en alusión al de Cartagena) que tienen una comprensión de lo que viene, de los fenómenos, pero otros puertos no, se quedaron. Esa distancia entre el segundo y el primer grupo se va agrandando”.

“Hay que sentarse a una mesa y conversar, compartir ideas, conocimientos, porque en eso no hay que competir, hay que cooperar, porque si todos están mejor cada uno va a sacar provecho con sus propias habilidades. Todos tienen que estar un poco mejor y después cada uno en la competencia ganará el que esté mejor”, explicó el experto de la Cepal.

Transporte en superficie

Sánchez también habló del desfase existente entre el transporte de superficie y la actividad marítima, situación que atribuyó a varios motivos. “Uno estructural, y es que como los barcos son más grandes, vienen menos veces y dejan más carga y eso hace que se acumule la actividad.

El mismo volumen de comercio que antes llegaba en dos semanas, ahora llega en una semana, antes llegaban 4 barcos y ahora llegan dos. Todo eso hay que sacarlo de un momento a otro y a veces faltan camiones por la falta de disponibilidad de conductores para trabajar.

Hay congestión en la entrada y la salida del puerto y por eso es que ya se está diciendo que esto va a seguir. El nuevo cuello de actividades se prevé con el Año Nuevo Chino, esta situación se va a mantener. Eso va a hacer que sigan los precios arriba y que sigan faltando cosas...hay importaciones que no llegan”.

Más opiniones

Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, otro de los panelistas invitados al Congreso reconoció la gravedad de la crisis logística. “Tenemos buques en el mundo que no se mueven...muchos puertos que han cerrado... el sector también está en confinamiento...y la solución parece llegará en el 2023 cuando vamos a ver buques más grandes y crecerán los transbordos...vamos a enfrentar en el futuro aumento en los fletes hasta 10 veces más”.

Jensen dice que hacia adelante se prevén hub portuarios más grandes, sobre todo los de transbordo.

Diane Farrell, subsecretaria Interina y subsecretaria Adjunta de Comercio Internacional del Departamento de Comercio de Estados Unidos destacó cómo el gobierno del presidente Joe Biden, a través de todas sus agencias, trabaja en acciones para enfrentar el cambio climático y dijo que “Estados Unidos cree en las asociaciones público privadas para atraer inversión y ayudar a la descarbonización de muchos sectores”.

Otras de las conferencias centrales fue la del Administrador del Canal de Panamá Ricaurte Vásquez Morales quien habló principalmente de la flexibilidad de los precios, la tecnología y la sostenibilidad, haciendo énfasis en valorar la clase de buques mercantes que podrá esperarse en los próximos años y del momento crítico para analizar la situación de la descarbonización del transporte.

La Navidad más cara de la historia

LEONARDO OLIVA/El Universo

Como todas las semanas, Víctor fue al supermercado cercano a su casa en Bogotá (Colombia) para comprar la cerveza que le gusta. Pero su sorpresa fue grande cuando advirtió en la góndola una oferta de marcas muy escasa.

Elizabeth, de Santo Domingo (República Dominicana), lleva varias semanas usando productos de maquillaje diferentes a los habituales, que hoy escasean en su país. Marcos, en Mendoza (Argentina), espera hace cinco meses por el auto nuevo que compró y que ya está pagando en cuotas. En la fábrica le repiten siempre lo mismo: “No hay chips”, los semiconductores vitales para la industria automovilística.

Como ellos, millones de latinoamericanos empiezan a sufrir en carne propia un fenómeno que ya viven los estadounidenses desde principios de este año: la escasez de productos de consumo masivo. Una anomalía que anticipa una mala noticia: la de 2021 puede ser una Navidad escandalosamente cara, producto de una alarmante subida de precios como consecuencia de los faltantes de mercaderías.

Desde hace meses se habla de que, por efecto de la pandemia pero no solo por ella, una tormenta perfecta jaquea al comercio mundial. En el centro del problema está la llamada “crisis de los contenedores”, un fenómeno que ha roto la cadena logística de abastecimiento desde Asia al resto del planeta. Así como el coronavirus con su imparable ola de contagios evidenció el lado oscuro de la globalización, la escasez mundial de mercaderías refleja otra vez que el aleteo de una mariposa en un puerto de China puede sentirse con fuerza en cualquier lugar.

Las causas de esta crisis confluyen en el gigante asiático, hoy la gran fábrica del mundo. Primero, la pandemia. Para contener la expansión del virus, el Gobierno chino aisló a millones de trabajadores, por lo que muchas industrias manufactureras debieron cerrar o trabajar a media máquina. A la par, Estados Unidos, su mayor comprador, empezó a demandar más productos chinos una vez su economía tomó impulso de nuevo con la vacunación. Y lo mismo hicieron Europa y Latinoamérica, en menor medida.

Con baja producción en el origen y mayor demanda en el destino, la cadena de suministros empezó a colapsar a mediados de este año. Y lo que parecía una situación temporal se extenderá varios meses más según los pronósticos optimistas de algunos expertos consultados por CONNECTAS. Algunos arriesgan, incluso, que llegará a 2023.

Así que en nuestros países habrá que acostumbrarse a las góndolas semivacías o con menos variedad. Y sobre todo a precios más altos, en medio del empobrecimiento general que dejó la pandemia.

“Estamos viviendo la mayor crisis del transporte marítimo de la historia”, dice sin medias tintas William Cortés, agente en Colombia de la naviera Seaboard Marine, quien grafica la gravedad del problema: “Hay buques con cientos de contenedores en América parados o esperando turnos para descargar, ya que hace falta personal en los terminales marítimos como consecuencia de la pandemia. Este cuello de botella para América Latina ha hecho que también el hub o puerto de transbordo en Panamá, adonde llega la mayoría de las navieras que vienen del Lejano Oriente, esté también congestionado”.

La falta de contenedores ha provocado que su disponibilidad en los barcos se cotice a precio de oro. Desde marzo, las tarifas marítimas vienen creciendo ininterrumpidamente, y con ellas, las ganancias de las multinacionales navieras.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) estima que el flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur, que antes de la pandemia costaba unos 2.000 dólares, hoy ha subido a más de 7.000.

“Indicadores económicos críticos, bajos niveles de inventario, temporada alta, congestión con falta de espacio y capacidad, aumento de los costos. Es la receta perfecta para que las tarifas de flete marítimo sigan aumentando”, sintetiza Laura Montilla, directora para América Latina y el Caribe de la empresa de logística marítima Hillebrand.

Con este panorama, a nadie deben extrañar los casos de escasez descritos al comienzo de este análisis. Y esta situación se agravará para la época de mayor consumo: la navidad. Ya la viven millones de estadounidenses que ven cómo el Black Friday, el clásico de cada 26 de noviembre, llega este año con faltante de todo tipo de productos en las tiendas de Walmart, Amazon y otros gigantes de las compras masivas. “Es muy probable que escaseen artículos navideños, porque no van a llegar a tiempo”, le dijo a BBC Mundo Teddy Heinsen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana.

“Va a ser una de las navidades más costosas de la historia”, insiste Cortés, para quien no solo los juguetes made in China serán menos asequibles y más caros, sino hasta el remplazo del viejo arbolito navideño parecerá una misión imposible. El mayor fabricante de este producto, Vietnam, tuvo que cerrar sus fábricas por el brote de la variante delta.

En conversación con CONNECTAS, el agente naviero colombiano suma otro factor problemático: “Las grandes multinacionales, como Amazon, buscando una solución para abastecer el mercado norteamericano, han decidido rentar sus propios buques y han hecho que el valor de estas naves pase de 8.000 dólares diarios a 70 u 80.000. Esto está incrementando el precio final de los productos, que finalmente terminamos pagando cada uno de nosotros”.

Con la Navidad a nuestras puertas, la cruda regla de la oferta y la demanda golpea también a las empresas latinoamericanas. En Nicaragua, Colombia o Brasil, por ejemplo, los productores de café ven resignados cómo se complica cada vez más enviar sus granos al exterior.

Los agroexportadores argentinos de aceite y soja tienen varados sus envíos en el puerto de Buenos Aires. Las mineras que explotan recursos en Perú y Ecuador viven algo semejante. E incluso las automotrices mexicanas no pueden conseguir los insumos necesarios para los vehículos que le venden al mundo.

Como lo define Montilla, “las empresas no pueden llegar en tiempo y forma a los mercados del exterior; entonces, se producen retrasos, quiebres de stock en destino y, lamentablemente, un encarecimiento de los precios debido a los elevados costos de flete”.

Y lo ejemplifica con un dato: en agosto de este año, solo el 20 % de los buques llegó a tiempo en el tráfico Europa-Asia. “Se espera que la situación continúe. No se prevén mejoras o algún tipo de alivio en el corto y mediano plazo”, concluye la ejecutiva de Hillebrand. No está sola en este diagnóstico pesimista. Lo mismo piensa Rebeca Grynspan, secretaria general de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo: “No veo a corto plazo que se supere esta situación”, le dijo al diario El País.

Sin embargo, en un extremo de la cadena de suministro y con ganancias récord, las navieras no tienen urgencias. Operan en un negocio muy concentrado donde las ocho principales, organizadas en tres alianzas, controlan el 85 % de la capacidad mundial de transporte marítimo. Pero en el otro extremo, el de los consumidores, las luces de alarma se encienden ante el alza de los precios en plena temporada navideña.

Una situación a la que, como el virus del COVID-19, no hay vacuna que logre extirparla del todo. Solo queda inmunizarse para no sucumbir a ella y entender que habrá que acostumbrarse en América Latina a no siempre conseguir la marca preferida. Víctor, por ejemplo, tuvo que comprar, irónicamente, una cerveza importada y más cara, pues la cebada que nutre la industria colombiana está varada en algún puerto de América del Norte.

YouTube: ¿Qué productos están escaseando en el mundo y por qué?