Petróleo en megabuques flotando en el mar
Barcos cargados de petróleo se amontonan en torno a los principales puertos del mundo. El desplome del precio del crudo del pasado mes de abril ha sido el resultado de una serie de reacciones en cadena. Y esta extraña escena no hace sino dibujar una de las consecuencias derivadas de la crisis del petróleo: la producción de crudo se almacena en megabuques flotando en el mar.
A la tensionada guerra de precios entre Arabia Saudí y Rusia puso la puntilla la caída de la demanda energética derivada de la parálisis económica por la crisis del coronavirus. Se originó un escenario en el que convivieron el exceso de producción de crudo y el desplome de la demanda que presionó los precios del barril a mínimos históricos el pasado abril. Y el problema subyacente no es otro que la falta de espacio de almacenamiento de petróleo en tierra. Sin embargo, en una vuelta de tuerca hay empresas que han visto el filón en esta crisis y han salido airosas de la situación: las navieras tras los megabuques de transporte de petróleo que, de repente, se convirtieron en tanques de almacenamiento flotando a las puertas de las ciudades.
Los propietarios de estos megabuques han sabido aprovechar la situación. Tras ellos se encuentran grandes corporaciones como la danesa Maersk, que conjuntamente con la china Kanoko “controlan el flujo que va de Oriente Medio a Asia. También el canal de Ormuz, ese estrecho tan decisivo que une las rutas de los puertos de Irán y Arabia Saudí”, explica el profesor emérito del departamento de Economía y Finanzas de Esade, Robert Tornabell, en una entrevista con Business Insider España.
Hasta 130 superpetroleros y Suezmax (los buques adaptados para transitar por el canal de Suez) han sido alquilados por gigantes energéticos como Toyal Dutch Shell, que se ha hecho con el 13% del total de los megabuques, seguido de cerca por la estadounidense Koch. Otros nombres que suenan entre los dueños de estos grandes barcos: la empresa griega Capital Maritime and Trading, Frontline, Pantheon, SeaWorld y Hunter, explica el analista de IHS Markit, Fotios Katsuolas, en una entrevista con Business Insider.
También el titán de la logística Trafigura o el grupo Gress figuran entre los beneficiados de esta coyuntura. “La mayoría son empresas europeas, controlan la mayor parte de la capacidad de transporte”, avanza el analista de IHS Markit. A estos nombres cabe añadir el de la belga Euronav, la compañía de gestión de flotas de almacenamiento Dynacom o Maran Tankers Management.
La bajada de los precios de petróleo unida a la caída de la demanda llevó a un punto mínimo la cotización del barril. “De repente, había sobreproducción con un precio alterado”, explica el profesor de Dirección Estratégica de IESE, Mike Rosenberg, en una entrevista con Business Insider.
En este marco, los traders, es decir, los especuladores del petróleo que compran y venden el crudo en el transcurso del transporte -del punto de producción al punto de destino-, se encontraron ante una situación complicada: debían desprenderse de su producción de petróleo al no disponer de espacio libre en los tanques de almacenamiento en tierra aunque la demanda estaba por los suelos. “No había donde descargar. Para desprenderse de este petróleo vendieron a precios negativos”, aclara Rosenberg.
Se une a este combo una sobrecapacidad de la flota petrolera. “Si hay menos demanda de petróleo, también hay menos tránsito. No hacen falta todos los petroleros que disponibles. Así baja la tarifa diaria para fletar petroleros”, argumenta el profesor de IESE.
Los petroleros grandes (vlcc) tienen capacidad para transportar hasta dos millones de barriles de crudo. Fletar uno puede costar entre 80.000 y 100.000 dólares al día. Así es que el profesor de IESE, en una cuenta en la que estima que esa capacidad se vea reducida a un millón de barriles, concluye que fletar un barco al día tendría un coste de 10 centavos. “Si no sabes qué hacer con la producción de petróleo puedes fletar un barco. Puedes permitírtelo varios días”, explica Rosenberg la lógica empresarial tras este escenario.
Los megabuques de transporte se articularon, entonces, como puntos de almacenamiento flotantes esperando su momento. Su alquiler se disparó hasta los 350.000 dólares al día, una cifra que duplica los niveles de marzo, apunta el analista de IHS Markit, considerando que las cifras de este mes venían marcando índices bajos por el desplome de la demanda energética en China.
El fenómeno no es para nada habitual, “es muy pasajero”, asegura Rosenberg. El profesor de IESE hace hincapié en que es difícil encontrar beneficiados de esta crisis del petróleo pues pese a que “las navieras están mejor, hay una sobrecapacidad en este momento. Hay demasiados barcos”.
Una consecuencia positiva que sí se puede extraer de esta crisis es que algunos buques viejos han sido destruidos. "Si no puedes fletar un buque, y te cuesta dinero mantenerlo a flote, llega un momento en el que es más económico llevarlo al chatarrero", señala Rosenberg.
Ha caído casi un tercio de la demanda de crudo por la pandemia del coronavirus. Mientras la capacidad de almacenamiento en tierra ha superado sus propios límites. El escenario resultante llevó a 175 millones de barriles de crudo esperando en los almacenes flotantes a fecha del 20 de mayo, asegura Katsuolas. A partir de entonces la cifra de stock de crudo en el mar ha descendido entre un 5% y un 10%.
Para entender quienes son los ganadores y perdedores hay que entender que el mercado del petróleo ha caído de 65 dólares el barril en enero a cifras poco superiores a 30 dólares el barril en mayo. Se han registrado niveles negativos en el precio del petróleo que no se habían visto nunca pero también se ha visto superada la capacidad de almacenamiento como no lo había hecho hasta la fecha.
Singapur es, de hecho, uno de los centros neurálgicos del comercio de crudo en todo el mundo. Una parada en el camino por la que transita el petróleo desde Arabia Saudí a China y donde, también, se transforma en otros productos derivados del petróleo.
La pequeña ciudad estado ha sido protagonista de su particular escándalo de la mano del empresario multimillonario Lim Oon Kuin's. Su firma de trading petrolífero se declaró en bancarrota el pasado abril por la caída de la demanda. “Se encontró con barcos en alta mar y sin clientes. No tuvo liquidez y quebró”, explica Tornabell. China cerró fábricas, su demanda se paró en seco y “todo el petróleo almacenado sobrepasó la demanda”.
Lo de Singapur no es un caso aislado. Megabuques cargados con millones de barriles de petróleo a las puertas de los más importantes puertos del mundo aguardan a que las reservas de petróleo en tierra desciendan. Si normalmente los barcos cargados concentran entre el 35% y el 45% de la flota frente a los que se dirigen a por el siguiente encargo, la balanza se desequilibró y los barcos cargados en abril superaron a los disponibles para transportar.
Los almacenes en tierra continúan al límite de su capacidad, según Katsuolas. Corea del Sur, Estados Unidos o India se encuentran cerca de su máximo de almacenamiento en tierra aunque la tensión comienza a mostrar signos de alivio.
