En enero de 2020, 2951 proyectos vinculados a BRI valorados en $ 3.87 billones estaban planeados
El BRI es un plan de gran alcance para el desarrollo de infraestructura transnacional, que une los cinco continentes a través de corredores terrestres y marítimos y grupos industriales.
Lanzado en 2013, inicialmente se planeó revivir las antiguas rutas comerciales de la Ruta de la Seda entre Eurasia y China, pero el alcance del BRI se ha extendido para abarcar 138 países, incluidos 38 en África subsahariana y 18 en América Latina y el Caribe.
Antes de la pandemia, el Banco Asiático de Desarrollo estimó que las necesidades de financiamiento de infraestructura de Asia emergente solo ascenderían a $ 26 billones hasta 2030. Por lo tanto, no es sorprendente que muchos países de ingresos bajos y medianos vieran el BRI como un vehículo para catalizar inversión muy necesaria en proyectos de capital.
A principios de enero de 2020, 2951 proyectos vinculados a BRI valorados en $ 3.87 billones estaban planeados o en marcha en todo el mundo.
Aunque los criterios para lo que en realidad constituye un proyecto BRI no están formalmente definidos, vincular un proyecto al BRI a través de un memorando de entendimiento (MoU) u otro acuerdo proporciona acceso a financiamiento de bancos de política chinos y fondos especializados, así como conexiones a chino contratistas y proveedores ansiosos por aprovechar su exceso de capacidad.
Sin embargo, a medida que las fronteras comenzaron a cerrarse en respuesta a la pandemia, y los gobiernos cerraron industrias no esenciales y pidieron a los ciudadanos que se quedaran en casa, el progreso se detuvo en una serie de desarrollos importantes de BRI. Las restricciones al flujo de trabajadores chinos y suministros de construcción se han citado como factores para la suspensión o desaceleración de proyectos en Pakistán, Camboya, Indonesia, Myanmar y Malasia.
"Algunos proyectos BRI se encuentran en países más pobres, lo que puede requerir asistencia médica y asistencia médica para ser una prioridad antes de continuar con los proyectos de infraestructura, y esto variará de un país a otro", Chris Devonshire-Ellis, socio fundador de Dezan Shira & Associates, le dijo a OBG.
Teniendo en cuenta que Covid-19 se originó en Wuhan, China, a fines del año pasado, el uso de un gran número de trabajadores de la construcción chinos en proyectos BRI se ha convertido en un tema polémico en algunas naciones, a pesar de que China ha sido relativamente exitosa en contener la propagación de El coronavirus dentro de sus fronteras.
“Estos factores requieren un enfoque considerado y esto conducirá a demoras en la reanudación de los proyectos. Sin embargo, estos problemas se resolverán a tiempo ”, agregó Devonshire-Ellis.
En muchos de los mercados que constituyen la 'porción amarilla' del pastel económico global, esas economías emergentes dinámicas que forman parte de la cartera de OBG, los proyectos BRI de gran valor han sido un importante impulsor del desarrollo de infraestructura en los últimos años.
Por ejemplo, Egipto está clasificado en la base de datos Refinitiv BRI como el país con el segundo mayor número de proyectos vinculados a BRI por volumen después de Rusia, con 109 en construcción o en proceso. También tiene el séptimo valor acumulado más alto de proyectos vinculados a BRI (casi $ 100 mil millones).
Arabia Saudita se ha convertido en el país con el cuarto mayor número de proyectos vinculados a BRI por volumen (106) y el segundo más alto por valor ($ 195.7 mil millones). Malasia, Indonesia y los Emiratos Árabes Unidos también se ubican en el top 10 del volumen y el valor del proyecto.
Los principales proyectos vinculados a BRI en curso o en proceso en esos países incluyen la planta de energía solar Noor Energy 1 de 950 megavatios en Dubai; la línea ferroviaria de alta velocidad de $ 6 mil millones entre Yakarta y Bandung en Indonesia; y la Zona de Cooperación Económica y Comercial TEDA Suez China-Egipto.
En otros lugares, los proyectos BRI apuntalan la principal tubería de infraestructura para algunos estados en desarrollo.
Por ejemplo, en Myanmar, una economía de ingresos medios bajos, se firmaron 33 acuerdos bilaterales en enero para la aceleración del Corredor Económico China-Myanmar (CMEC), que está bajo el paraguas BRI. Los proyectos planificados como parte del CMEC incluyen enlaces ferroviarios y un puerto de aguas profundas en Kyaukpyu, que proporcionará una conexión estratégica entre el suroeste de China y el Océano Índico.
Una crítica a veces dirigida al BRI es que las economías en desarrollo corren el riesgo de cargas de deuda insostenibles para proyectos que no son necesariamente de su interés nacional.
Por ejemplo, en diciembre de 2017, Sri Lanka cedió anteriormente el 70% del control del puerto de Hambantota a una empresa estatal china con un contrato de arrendamiento de 99 años, ya que no pudo atender los préstamos utilizados para construir la puerta de entrada estratégica de $ 1.3 mil millones en el Océano Índico.
Quizás teniendo en cuenta este ejemplo, en 2018 Myanmar renegoció el costo del proyecto del puerto de aguas profundas de Kyaukpyu de $ 7.3 mil millones a $ 1.3 mil millones, con algunos funcionarios de Myanmar preocupados de que el proyecto sirviera desproporcionadamente a los intereses energéticos, comerciales y de seguridad de China.
Sin embargo, a medida que la desaceleración económica inducida por el coronavirus amenaza con aumentar la carga de la deuda de las economías en desarrollo y coloca a la propia China bajo una presión fiscal adicional, los préstamos chinos vinculados a proyectos BRI vuelven a estar en el centro de atención.
Los préstamos bilaterales hechos por instituciones estatales chinas a socios extranjeros han aumentado en conjunto con la proliferación de proyectos BRI en todo el mundo. Según un informe de marzo de 2020 en el Wall Street Journal, no se ha informado en cifras oficiales de unos $ 200 mil millones en deuda de mercados emergentes con China. Gran parte de esta deuda no revelada fue rastreada por investigadores para proyectos BRI.
Mientras tanto, un estudio realizado en 2019 por el Instituto Kiel para la Economía Mundial con sede en Alemania descubrió que China era el mayor acreedor bilateral del mundo, y que la deuda combinada que le debían a China 50 países en desarrollo había crecido de un promedio del 1% de su PIB en 2015 al 15% en 2017.
A diferencia de las instituciones multilaterales, los préstamos directos de los bancos de política de China a menudo se extienden a tasas comerciales y se aseguran contra garantías como el petróleo u otros productos básicos.
Con tantas economías emergentes que ahora solicitan a los acreedores bilaterales e instituciones financieras multilaterales para el alivio y la reestructuración de la deuda, queda por ver cómo responderá China.
En el pasado, China ha preferido realizar renegociaciones de deuda de manera privada, de gobierno a gobierno. Sin embargo, aparentemente se incluyó en un acuerdo del G20 para una moratoria temporal de los pagos de la deuda de los países menos desarrollados del mundo a los acreedores bilaterales, que se anunció el 15 de abril.
El ejemplo del puerto Kyaukpyu de Myanmar, así como la renegociación de 2019 de East Coast Rail Link de Malasia, que redujo el costo en un tercio, debería brindar más esperanza a los países suscritos al BRI que ahora pueden estar reevaluando los costos y beneficios.
Con la economía de China contrayéndose en el primer trimestre de 2020 por primera vez en décadas en medio de las crecientes solicitudes de desempleo en el país, es probable que los recursos de capital chinos se movilicen para satisfacer las necesidades internas a corto plazo, lo que podría traducirse en una reducción de la inversión en el BRI. mercados periféricos en los próximos 12 a 24 meses.
Combinado con el hecho de que muchos de los países suscritos a proyectos BRI enfrentan presiones crecientes de deuda externa, se puede preparar el escenario para una reorientación a largo plazo hacia proyectos de infraestructura más estratégicos y rentables, que satisfagan una demanda interna o regional claramente definida, y depender menos de préstamos opacos de bancos de política chinos.
Los proyectos de BRI en tramitación podrían abrirse a opciones de financiación variadas que involucren a múltiples partes interesadas, como instituciones multilaterales, bancos extranjeros, capital privado y bonos verdes. Esto podría ayudar a extender los riesgos financieros y promover mayores niveles de transparencia, eficiencia e innovación.
Algunos de los vecinos de China y las instituciones financieras activas en Asia están bien posicionados para desempeñar un papel más importante en los proyectos BRI. Por ejemplo, Singapur tiene el ecosistema técnico y financiero necesario para estructurar, financiar y ejecutar grandes proyectos de infraestructura en el sudeste asiático, así como vínculos lingüísticos y culturales con China que deberían convertirlo en un socio atractivo.
Incluso antes de la pandemia, la financiación privada y la cofinanciación habían desempeñado un papel cada vez más importante en los proyectos BRI.
Se han realizado esfuerzos para adoptar normas de préstamo formales similares a las de los bancos multilaterales de desarrollo (BMD), y en marzo de 2019 el Ministerio de Finanzas de China firmó un memorando de entendimiento con varios BMD para establecer un Centro de Cooperación Multilateral para el Financiamiento del Desarrollo.
Al 31 de diciembre del año pasado, el financiamiento de proyectos era la principal fuente de fondos para 676 de 1015 proyectos analizados en la base de datos Refinitiv BRI. El financiamiento del sector privado representó el 20.5% del financiamiento total para todos los proyectos en la base de datos, mientras que las empresas que cotizan en bolsa contribuyeron con el 6.8%.
Sin embargo, estos totales siguen siendo significativamente menores que el 46.1% de las finanzas atribuidas a las instituciones gubernamentales.
"China estaba cada vez más abierta a la multilateralización del BRI antes de la pandemia y eso sin duda continuará, con capital de instituciones multilaterales y fuentes privadas necesarias para que ciertos proyectos sean sostenibles", dijo Parag Khanna, Fundador y Socio Director de FutureMap. OBG.
Sin embargo, Khanna, autora del libro El futuro es asiático, no cree que las obligaciones internas de China desvíen la atención del BRI.
“El BRI no perderá importancia para China, porque es una parte importante de su gran estrategia. Por mucho que veamos a China continuar con su doctrina militar de buscar oportunidades, seguirá buscando utilizar BRI como un paraguas para aumentar su conectividad geográfica, la eficiencia de la cadena de suministro y el apalancamiento comercial con estados clave en Asia, Medio Oriente y más allá ". agregó.
Más allá del BRI, la industria de infraestructura en general está lidiando con graves desafíos como resultado de la pandemia de Covid-19.
Estos incluyen cuellos de botella de financiamiento externo, dificultades para movilizar consultores y contratistas, demoras en las aprobaciones y permisos del gobierno y desaceleraciones en la productividad relacionadas con el trabajo remoto, según Allard Nooy, CEO de InfraCo Asia, una firma de desarrollo de infraestructura administrada comercialmente y financiada por donantes.
Debido a las limitaciones en el movimiento de equipos y materiales de construcción, la crisis también destaca la necesidad de diversificación logística y de la cadena de suministro para una mejor gestión de crisis. Hay indicios de que muchos fabricantes chinos que sirven a la industria de la construcción han comenzado a cultivar cadenas de suministro alternativas en el sudeste asiático.
A pesar de la interrupción física del sector de infraestructura, aún se puede realizar mucho trabajo de preparación en línea, lo que permite avanzar en ciertos proyectos. De manera prometedora, tales proyectos incluyen muchos que forman parte de la llamada economía verde, que podría emerger como un segmento sostenible y de alto crecimiento a medida que los formuladores de políticas buscan estrategias de recuperación a largo plazo.
“El apoyo a las energías renovables en la tubería parece fuerte, quizás porque tales proyectos generalmente enfrentan relativamente menos problemas de construcción y también tienden a tener una estructura de ingresos más sencilla que otros tipos de infraestructura. Esto permite una evaluación crediticia más fácil en comparación con proyectos de infraestructura a mayor escala, donde los ingresos están expuestos al riesgo de mercado o de uso ”, dijo a OBG Seth Tan, director ejecutivo de Infrastructure Asia, una oficina de facilitación del gobierno de Singapur.
