IRINA SLAV
En este momento, debería estar claro para todos: las consecuencias de la pandemia de coronavirus están matando tanto a las industrias de energía como de transporte, y ahora el futuro de los vehículos eléctricos se ve algo sombrío en comparación con los ambiciosos planes pre-COVID-19. Las ventas de vehículos eléctricos, que en 2019 superaron los 2,2 millones , podrían caer 43% este año, dijo Wood Mackenzie en un informe reciente. La razón: las prohibiciones de viaje en respuesta al coronavirus y una recesión inminente, que ha reducido el apetito de las personas por nuevas compras, especialmente las costosas, como un auto nuevo. Los analistas de Wood Mac también señalaron que la situación económica también aumentará la aversión de la gente a la adopción de nuevas tecnologías.
El efecto del brote en el mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo, China, ya es visible. Las ventas de automóviles eléctricos cayeron un 54% a fines de enero, cuando la epidemia realmente despegó en el país. Se espera que las cifras de ventas de febrero, según Wood Mac, sean aún peores, con una disminución del 90%. Las ventas de vehículos eléctricos en Europa habían experimentado un repunte impresionante, un 121% más que en enero. Luego, el coronavirus golpeó y llovió en este desfile.
Ahora, tres meses después, mientras China está reiniciando lentamente su economía a pesar de una segunda ola de infecciones tocando a su puerta, Europa, el segundo mercado más grande para automóviles eléctricos, está en medio del coronavirus y las perspectivas para las economías del continente no son nada. corto de horrible.
Las prohibiciones de viaje, los bloqueos nacionales, decenas de miles de víctimas, las interrupciones en las cadenas de suministro y las divisiones políticas internas están sacudiendo a la UE. Como resultado, la economía de la eurozona podría reducirse en más del 10% en el primer semestre del año, sugirió una encuesta entre economistas realizada por Bloomberg. Solo en el segundo trimestre, la zona del euro se prevé una caída del 8,3%. Si bien eso no es tan malo como las peores predicciones para la economía de los Estados Unidos, sigue siendo un shock devastador para el mercado de vehículos eléctricos.
Incluso la economía de Noruega, normalmente fuerte y fuera de la eurozona, se prevé una contracción este año como resultado de la pandemia. Y Noruega es el mercado de vehículos eléctricos más fuerte de Europa, por lo que son malas noticias para la industria.
En otras malas noticias, el Reino Unido, otro gran mercado de vehículos eléctricos, podría reducir su PIB hasta en un 35% debido a la pandemia. Se espera que la economía de Alemania registre una contracción del 9.8% solo en el segundo trimestre del año, y la lista se está expandiendo.
Mientras tanto, los fabricantes de automóviles están cerrando fábricas, y los gobiernos europeos prometen no dejar que fracasen las empresas como resultado de la crisis. En los EE. UU., GM está produciendo máscaras faciales para abordar la escasez en medio de la crisis. La industria del automóvil está en la misma confusión que casi todas las demás industrias en este momento.
Sin embargo, hay un lado positivo: "Los fabricantes de automóviles no han cambiado sus objetivos de carbono neutral y no esperamos que los gobiernos difieran o cancelen las políticas diseñadas para eliminar gradualmente los vehículos con motor de combustión interna (ICE)", Ram Chandrasekaran de Wood Mac y Gavin Montgomery escribió en su informe. "Y aunque es tentador pensar que la caída del precio del petróleo es una mala noticia para la adopción de EV, en realidad, el precio de compra, la infraestructura de carga y los modelos disponibles actualmente tienen un impacto mucho mayor en las ventas".
El punto sobre los precios, los cargadores y la variedad de modelos es muy bueno. China vio una disminución en las ventas de vehículos eléctricos el año pasado, por ejemplo, mucho antes de que el virus apareciera en el escenario, porque redujo los subsidios.
Con la peor recesión desde la Segunda Guerra Mundial, ¿podría Europa atenerse a sus prioridades de vehículos eléctricos y continuar subsidiándolos, incluso aumentando los subsidios para hacerlos más asequibles para una población afectada por la recesión? ¿Podrían los Estados Unidos? Esta es solo una de las preguntas que hace que el futuro inmediato de los vehículos eléctricos sea algo turbio.
La revolución EV necesita dinero; Es tan simple como eso. El desarrollo de modelos más baratos pero confiables tiene un precio significativo. Al igual que construir una red de puntos de carga lo suficientemente densa. Los fabricantes de automóviles ya han gastado miles de millones en sus programas de vehículos eléctricos y se estaban preparando para los principales lanzamientos. Ahora bien, estos podrían fracasar, especialmente si la crisis se prolonga más allá del final de la primera mitad del año, lo que no está fuera de lo posible.
Aún así, a largo plazo, los vehículos eléctricos sin duda sobrevivirán. Solo les llevará un poco más de tiempo reemplazar los motores de combustión interna.
"El impacto total de la pandemia aún está por verse", escribieron los analistas de Wood Mac. Esta es una línea aterradora para una novela de terror. De hecho, todavía tenemos que ver exactamente cuánto ha afectado la pandemia a las economías mundiales y solo podemos esperar que no sea lo suficientemente malo como para retrasar el cambio de los combustibles fósiles a la electricidad por años.
Mining.com
FRIK ELS
La química del cátodo de níquel-cobalto-manganeso domina la producción mundial de baterías de vehículos eléctricos de iones de litio, aunque Tesla está haciendo todo lo posible para cambiar eso.
El hecho de que la República Democrática del Congo sea la fuente de más de dos tercios de la producción mundial y el control de refinación de China sea superior al 80%, hace que el cobalto sea un dolor de cabeza particular para los fabricantes de automóviles.
Que hace dos años, el precio superó los $ 100ka tonelada y usted está haciendo una oferta en contra de los gustos de Apple y Huawei para obtener el polvo rosa que solo aumenta la ansiedad.
Si bien no está familiarizado con la volatilidad (gracias a las prohibiciones de mineral de Yakarta), la industria del níquel es bien entendida y la minería se extiende de manera bastante uniforme en todo el mundo.
Los vehículos eléctricos todavía solo representan alrededor del 7% del consumo total de níquel y con el 35% del procesamiento químico fuera de China, es menos desigual que otras partes de la cadena de suministro.
El manganeso es casi una idea de último momento en el debate sobre la materia prima de EV: es probable que más manganeso entre en los bares de la prisión y fungicida en este momento que las baterías de EV.
Fuente: Benchmark Mineral Intelligence
El suministro de la mina se concentra en Sudáfrica, seguido de Australia y Gabón, los más bien dotados, pero los volúmenes de mineral son órdenes de magnitud más grandes que el cobalto y el níquel.
En alrededor de $ 2,000 por tonelada, el sulfato de manganeso de alta pureza también se vende a un precio saludable para el material que entra en las aleaciones, pero como componente de las baterías NCM, ningún ejecutivo de automóviles está perdiendo el sueño por los costos o el suministro de manganeso.
Quizás deberían hacerlo.
Un nuevo informe de Benchmark Mineral Intelligence muestra exactamente lo que China ha desarrollado en la cadena de suministro de baterías EV.
La cadena de suministro de baterías con sede en Londres, el rastreador megafactorio y el pronosticador del mercado desarrollaron por primera vez el cuadro de testimonios ante el Senado de los EE. UU. En 2019, con el MD Simon Moores advirtiendo que EE. UU. Es un espectador en la carrera armamentista de baterías.
Nuevos datos de Benchmark muestran que los desequilibrios en la cadena de suministro de manganeso son aún más pronunciados que los del cobalto.
América del Norte produjo cero manganeso y Ucrania es el hogar de una pequeña operación, pero no es capaz de producir materia prima para la cadena de suministro de baterías.
El punto de referencia dice que si bien China solo extrae el 6% del manganeso del mundo, es este paso de refinación química en la cadena de suministro donde China tiene una ventaja significativa, con el 93% de la producción en 2019:
Como Benchmark siempre ha aconsejado, no es necesario poseer las fuentes de materia prima para controlar el flujo comercial global en la cadena de suministro de baterías de iones de litio.
Son estos eslabones químicos en la cadena de suministro los que tanto Europa como América del Norte están perdiendo y podrían actuar como otro obstáculo para crear un ecosistema EV del siglo XXI en sus respectivos continentes si la situación continúa sin control.
