Pasan los días, los buques y las boyas flotando solas en el océano y se nos dibuja cada vez más completa la imagen de la industria pesquera. Lo primero y más obvio fue cruzarnos con barcos palangreros. Greenpeace relevó información de uno y realizó una acción de protesta sobre otro.

Después nos cruzamos con un famoso buque de transhipment: embarcaciones que hacen la función de frigoríficos o de almacén para los pesqueros. Son buques enormes de las mismas empresas de pesca que para evitar que sus barcos tengan que volver a puerto a dejar la carga, lo almacenan ellos a bordo y proveen a los barcos más chicos de alimentos o de las provisiones que requieran. Así, los tripulantes pueden pasar meses y meses en alta mar (usualmente tres o seis, pero quién sabe si algunos más tiempo aún).

Para los barcos españoles -habitués de esta zona- no es tan necesario este tipo de técnicas porque vienen de más cerca, pero los de origen asiático requieren de otro tipo de operaciones. Para llegar hasta el Agujero Azul, a la zona lindante con el mar argentino, recorren hasta 11.200 millas náuticas (casi 21.000 kilómetros).

Pero ahora desde el Esperanza vimos otra parte fundamental del engranaje: los tanker o buques tanque. Son, dicho de manera sencilla, estaciones de servicio en medio del océano.

La información de su presencia en el Atlántico sur nos la indicó el radar la noche del miércoles. Si todo salía bien, hoy a la madrugada debíamos encontrarlo. A las cinco de la mañana Craig, el contramaestre del Esperanza (y mi compañero de camarote), salió disparado de la cama. No usa alarma: cada mañana sabe a la hora en que tiene que levantarse y lo hace sin siquiera vacilar un punto. Escuché sus movimientos y le pedí que me mantuviera al tanto.

Volvió al camarote cerca de las siete de la mañana. El buque tanque había visto nuestra presencia y se había alejado repentinamente, como si quisiera evitarnos. Así lo hizo por unas horas. Hubo reunión en el puente de maniobra y el capitán, Sergei (de origen ucraniano), decidió ir en su búsqueda. Antes de lo esperado lo alcanzamos. Estaba solo 20 millas por fuera de la zona económica exclusiva argentina. Nos pusimos los trajes de protección (unos mamelucos de cinco kilos de peso), y salimos a los gomones.

Lo siguiente fue la fascinación y el horror combinados. A los pocos minutos de romper olas con el bote vimos la mole en medio del agua: 144 metros de eslora que desde lejos parecen una pequeña ciudad en construcción, como si en la cubierta estuvieran por levantar un edificio. Ya más de cerca se perciben mejor sus detalles: una pasarela enorme donde se opera y siete pisos para el trabajo de la tripulación.

Una de las chimeneas se ve pintada con los colores de la bandera de Panamá. Es de hecho la nacionalidad que usa el barco. Se lo llama “bandera de conveniencia” porque le permite al barco gozar de los privilegios legales (sobre todo en los puertos) del país del que declaman ser, pero en realidad son de otra nacionalidad. Este barco por caso es de una empresa china y toda su tripulación es de allí. Su nombre debió ser reservado en esta nota como parte de un acuerdo con el buque para que nos permitiera registrar sus operaciones.

Su función es tan insólita como lógica: vende combustible a los pesqueros de la zona. Sus clientes son casi exclusivamente barcos asiáticos, que gastan demasiado combustible para llegar desde su lugar de origen. Por la zona también operan muchos pesqueros españoles, pero al venir de Europa suelen recargar en el puerto de Montevideo, que les queda de paso. Por su itinerario, los asiáticos directamente cargan en el medio del mar: se pone un buque al lado del otro y a través de una manguera se traspasa el combustible.

¿Cuánto puede almacenar esta misteriosa estación de servicio marítima? Nada menos que 17 millones de litros de gasoil. Su lugar de provisión sería la isla de Las Palmas, donde consigue el combustible más barato. De allí, al medio del mar, donde estará meses atendiendo pesqueros a quienes, a su vez, les permite pasar temporadas mucho más largas de las que originalmente aguantaría cualquier buque. Las especulaciones dentro del Esperanza (dado que el buque parecía recién pintado) es que llegó al área para pasar la temporada (que empieza en enero y termina en julio).

Con la presencia de los tankers en aguas internacionales se multiplican los daños: por un lado el trabajo para los pesqueros se vuelve completamente inhumano al no tener contacto con tierra por meses, y por otro lado el ecosistema marino no tiene ni un día de descanso. Es que si bien la temporada alta en esta zona son los primeros siete meses del año, dadas las características de la industria hay pesca ininterrumpida los 365 días sin importar las consecuencias. Las principales especies que se buscan acá son la merluza negra y el abadejo, ambas especies consideradas frágiles (una instancia anterior al peligro de extinción).

Un buque pesquero consume en promedio 15 o 20 metros cúbicos de gasoil por día (entre 15 mil y 20 mil litos), dependiendo de la cantidad de arrastre que haya hecho (es decir, dependiendo de cuánta pesca haya levantado). El método de carga de combustible en alta mar es el siguiente: los dos buques se amarran, el tanker levanta una grúa con una manguera y la extiende hasta el barco que va a cargar, se engancha en las válvulas sobre la cubierta y se pasa el gasoil.

Greenpeace se comunicó con el buque tanque antes del relevamiento de los gomones y sus investigadores están constatando si tiene las medidas de seguridad en condiciones, aunque al ser aguas internacionales la verdad es que no hay nadie que le exija cumplir las reglas. Por supuesto, siempre ronda el miedo a un derrame o a un accidente, pero más allá de eso el problema que desnuda su presencia es el de la sobrepesca y las prácticas que arrasan con la vida marina. Y uno mayor: no hay una regulación que haya que seguir.

Aunque insólita, su presencia técnicamente no es ilegal. Por eso uno de los carteles de los activistas de Greenpeace dice: Tratado Global por los océanos ya. En marzo del 2020 las Naciones Unidas debatirán en Nueva York sobre este tema. Para eso se realiza esta campaña, para llegar a esa reunión con la mayor cantidad de evidencia posible y así lograr que los países sancionen condiciones de protección para las empresas que quieran pescar en aguas internacionales.

Llevamos seis días en alta mar y vimos dos ecosistemas. Parece una vez más una historia de Charles Dickens: era el más maravilloso de los ecosistemas, era el más horrendo de los ecosistemas. Era el más vital de los mundos, era el más decrépito de los mundos. Era el más natural de los océanos, era el más industrial de los océanos. Si la vida bajo el mar depende de la vida sobre ese mismo mar, las cosas no parecen ir hacia buen puerto.

Y si no, tómese un bote y salga a navegar. No encontrará sirenas pero sí, tal vez, una estación de combustible donde parar a descansar.