Tsvetana Paraskova

El mayor disruptor del mercado petrolero", como algunos expertos y medios de comunicación han denominado las nuevas reglas de envío de combustible establecidas en menos de dos meses, ha tenido a las refinerías al límite este año mientras se preparan para el cambio dramático en las especificaciones de combustible marino.    

La industria de refinación en todo el mundo ha planeado cuidadosamente impulsar la producción de combustible conforme a fines de año, esperando ganancias inesperadas del efecto IMO en los meses inmediatamente anteriores al cambio de las reglas de envío.  

Pero como el 1 de enero de 2020 se acerca rápidamente, la bonanza de los márgenes de refinación que se esperaba anteriormente podría convertirse en una quiebra, ya que ahora se espera que la interrupción sea mucho menos dramática de lo que se pensaba anteriormente.

De acuerdo con las  nuevas reglas  de la Organización Marítima Internacional (OMI), solo se debe usar combustible con un contenido de azufre de 0.5 por ciento o menos en los barcos a partir del 1 de enero de 2020, a menos que dichos barcos hayan instalado los llamados depuradores, sistemas que eliminan el azufre de gases de escape emitidos por búnkeres, para que puedan continuar utilizando fuelóleo con alto contenido de azufre (HSFO).

Sin duda, las nuevas especificaciones de combustible están configuradas para enviar ondas de choque a través de toda la cadena de suministro en la industria del transporte marítimo, desde los productores de petróleo crudo, a las refinerías, a los comerciantes, a los cargadores, a los consumidores finales de todo lo que se comercializa en los barcos.

Sin embargo, el suministro de combustible con bajo contenido de azufre podría ser igual de suficiente, mientras que la demanda puede ser moderada, debido a la desaceleración del crecimiento económico y comercial mundial y al menos un incumplimiento por parte de los cargadores, que los analistas de Wood Mackenzie estiman en alrededor del 10 por ciento. para 2020

Rusia es uno de los países que retrasará la implementación de las reglas de la OMI, pero solo en sus aguas territoriales, incluidos los ríos, dijo el ministro de Energía, Alexander Novak, respondiendo a las preguntas enviadas por Bloomberg. Rusia seguirá cumpliendo las normas en aguas internacionales. Debido a su aceite predominantemente alto en azufre, Rusia se convertirá en uno de los mayores perdedores en las nuevas reglas de combustible marino.Relacionado: Los precios del petróleo canadiense se desploman después del derrame de Keystone

La nueva regulación conducirá a que el fuelóleo con bajo contenido de azufre (LSFO) desplace la demanda de HSFO, pero el cambio parece menos dramático ahora que hace varios meses.

La industria naviera consume 3,5 millones de bpd de HSFO, mientras que las refinerías de todo el mundo están preparadas para proporcionar 1,5 millones de bpd de fuelóleo con muy bajo contenido de azufre (VLSFO) que cumple con la OMI, según el Jefe de Análisis de Aceites de WoodMac, Alan Gelder. Todavía habrá demanda de HSFO, por parte de los barcos con depuradores instalados, y de algunos incumplimientos, incluidos los cargadores preparados para engañar en mercados con controles limitados y la no compatibilidad de VLSFO. Alrededor de 1 millón de bpd de demanda de combustible marino sería para gasoil marino (MGO), un destilado medio similar al diésel, calcula WoodMac.

VLSFO es más barato que el gasóleo marino, pero algunos clientes conservadores aún podrían preferir MGO, dijo a Reuters en septiembre Sharon Weintraub, director ejecutivo de Supply and Trading, Eastern Hemisphere, en BP .

El suministro de VLSFO parece ser mayor de lo que inicialmente se pensó, dijo a Reuters Matt Stanley, un corredor de petróleo de StarFuels en Dubai.

Con un suministro relativamente adecuado de combustible conforme, es posible que las refinerías no vean el auge de los márgenes de refinación que esperaban a principios de este año.

A medida que se acerca 2020, el almacenamiento LSFO en el puerto de bunkering clave del mundo, Singapur, se está acumulando. A fines de octubre, 7,3-7,5 millones de toneladas de LSFO y mezclas se encontraban en almacenamiento flotante a bordo de 29 superpetroleros en alta mar en Singapur, frente a los 7 millones de toneladas a principios de octubre, según analistas de Refinitiv citados por Reuters .

Las refinerías japonesas están listas para suministrar LFSO, pero mantendrán la producción y el suministro de HSFO porque Japón no ha prohibido la descarga de agua de los depuradores de circuito abierto en los puertos, según S&P Global Platts .   Relacionado: ¿Por qué Estados Unidos no retrocederá de los campos petroleros sirios?

Independientemente del combustible marino que utilizará la industria del transporte marítimo, la demanda de cada uno de ellos podría ser mucho menor de lo esperado en vista de la desaceleración económica mundial y la desaceleración del crecimiento del comercio marítimo.

En su Informe del Mercado del Petróleo de septiembre , la Agencia Internacional de Energía (AIE) dijo que la desaceleración comercial pesa sobre la demanda de combustible y permite un cambio menos disruptivo al combustible compatible con la OMI. En marzo, la AIE esperaba una escasez de gasóleo de 200,000-300,000 bpd en 2020.

"Con menos de cuatro meses antes de la entrada en vigencia de la regla, creemos que es probable que el mercado del petróleo esté mejor abastecido de lo que pensábamos", dijo la AIE en septiembre.

La capacidad de refinación ha aumentado a nivel mundial, mientras que la demanda de combustible ahora es menor debido a la contracción continua en el comercio mundial, señaló la agencia. Además, el suministro de petróleo liviano en los EE. UU. Ha aumentado y los grados estadounidenses tienen demanda con las refinerías que los procesan en combustibles VLSFO. Estos desarrollos recientes "ahora apuntan a la probabilidad de un inicio aún más suave para la implementación", dijo la AIE.