El fabricante de vehículos eléctricos se prepara para la producción masiva sin salir de los números rojos.
Alcanzado el segundo semestre del año, la compañía californiana Tesla, líder mundial en la venta de coches eléctricos, afronta un momento clave: su director general, Elon Musk, anunció para este periodo la llegada de la estabilidad financiera y de las ganancias a la empresa. Según datos de la propia compañía, Tesla superó los 1.100 millones de dólares (994 millones de euros) de pérdidas durante el primer semestre de 2019.
Paradójicamente, nadie le discute a la marca con sede en Palo Alto el liderazgo de esta industria. Pero su buen rendimiento comercial —con una facturación de unos 8.600 millones de dólares en el primer semestre y la venta de 166.000 vehículos, un 21,7% del mercado— no ha impedido que las acciones de la compañía se desplomaran en más de un 20% en lo que va de año.
"Tesla necesita vender muchos vehículos para dar un giro a sus cifras. Y eso debería ocurrir en los mercados extranjeros, ya que la demanda de EE UU está cerca de alcanzar su punto máximo", señala Felipe Muñoz, consultor global de la británica Jato. "Allí, Tesla ya no observa un crecimiento exponencial de ventas, ha habido una desaceleración respecto al año pasado", justifica.
"Esa idea de que Tesla no genera dinero es completamente errónea y deberían de cambiarse los titulares. Presentan un balance de 5.000 millones de dólares, no van a cerrar", asegura Ben Kallo, analista de la firma de inversión Robert W. Baird & Co.
Tesla fue fundada en 2003 por los ingenieros Martin Eberhard y Marc Tarpenning después de que General Motors cancelara su programa de fabricación de coches eléctricos. La entrada en la compañía en 2004 del emprendedor Elon Musk, tras ganar una fortuna con su empresa PayPal, aceleró su desarrollo. Entre rondas de inversiones y peleas entre los dueños —los dos fundadores abandonaron la empresa en 2008— , Tesla presentaba su primer vehículo, el Roadster, para salir a Bolsa poco después. En 2011 apareció el Modelo S, su primer sedán premium completamente eléctrico. Y en 2015, el Model X, un todocamino deportivo. En busca del precio asequible, en 2016 Musk presentó el Modelo 3 (con un coste de 35.000 dólares). También el camión Tesla Semi, que aún no se comercializa.
Superados serios problemas iniciales de producción, Tesla dispone actualmente de dos fábricas en Estados Unidos (en California y Nevada) y una que empieza a rodar en China. Y también trabaja en el diseño y desarrollo de soluciones energéticas que permitan a particulares, empresas y proveedores de servicios gestionar la generación, almacenamiento y consumo de energía renovable. "Con la fábrica de China van a doblar su capacidad productiva. Si logran alinear operaciones con costes y sacar un coche bueno, bonito y barato, serán el rey", señala David Ortega, director del programa de automoción de EADA.
En un mensaje a sus accionistas tras hacer públicos los últimos datos económicos de la empresa, su director financiero, Zachary Kirkhorn, recordaba que "el de Tesla es un viaje a largo plazo". Atribuye las pérdidas a la reestructuración de la compañía y a otros costes.
El director financiero no hizo referencia directa al paso al lado de su director de tecnología, JB Straubel; y meses antes, la salida de otros altos ejecutivos como el vicepresidente de ingeniería Steve MacManus, el vicepresidente Peter Hochholdinger y el jefe de operaciones en Europa, Jan Oehmicke. Aquellos movimientos provocaron un pequeño terremoto bursátil. "Es hora de que los accionistas acepten la realidad: los días de crecimiento de la compañía están llegando a su fin", advertía el analista de The Wall Street Journal, Charley Grant, hace unos días.
Además, desde enero, los créditos fiscales federales en EE UU para la compra de vehículos eléctricos han sufrido dos rebajas, en enero y junio, y han pasado de 7.500 dólares por vehículo a 1.857, lo que puede golpear su mercado.
En cuanto al aumento de costes, está la inversión de la empresa en su inmensa planta de producción de Shanghái. "China puede ser su mayor mercado y, a la vez, su competencia más fuerte, sobre todo, por las tensiones comerciales con EE UU. Y veremos cómo les va en Europa, donde la competencia también crece y Tesla no juega como un actor local", cree Muñoz. "De momento, su Modelo 3 está dando muy buenos resultados", añade, y pronostica que los ingresos por este coche, el más vendido en el mundo, "determinarán la salud" de la compañía.
Un vehículo galardonado por su diseño y prestaciones, sobre todo de seguridad, pero con el lastre de ser un sedán en un mercado que tiende a decantarse ahora por los SUV (a cuya moda se suma también Tesla con su nuevo Modelo Y, cuya producción está previsto que comience en 2020 para EE UU). De hecho, defectos en varias unidades del Model 3 han provocado que la empresa alemana de alquiler de vehículos Nextmove anulara un pedido de 100 coches. Ese incidente también ha encendido las alarmas en cuanto a problemas en el servicio de asistencia de Tesla.
“Es una empresa capaz de soportar esos errores en el corto plazo, pero en automoción no puedes equivocarte con el producto. Su problema es que Musk no viene de la industria, no tiene experiencia en fabricación. Y veremos qué ocurre cuando empiece a fabricar en masa. Además, siempre quiere innovar y eso está muy bien, pero le falta innovar en servicio”, apunta David Ortega. Porque sus problemas no acaban en el producto: la compañía ha abierto 25 nuevos centros para afrontar las quejas de los clientes. En Noruega, el mayor consumidor de Europa de vehículos eléctricos, Tesla es el fabricante de coches con más quejas recogidas por el organismo de control del consumidor. “Los vehículos eléctricos son para China y California. En Europa no hay demanda”, declaró el responsable de desarrollo de BMW recientemente.
Aun así, en Estados Unidos el valor de la marca sigue por las nubes. “Son el Apple de la automoción”, concluye Ortega. Pero si quiere convertirse en una compañía de futuro, la empresa de Musk tendrá que aprender que repetir tantos errores no se perdona.
