MÁVILA HUERTAS
Al mismo tiempo que se escribía esta columna se intentaba retomar el diálogo entre la PCM y la comunidad de Fuerabamba. Uno más de una larguísima lista de conflictos sociales en la historia de nuestro país. La pregunta es si la actual crisis será la oportunidad para empezar a diseñar una política de largo aliento que permita evitar que las protestas alcancen los niveles de esta como sucede con frecuencia.
El Perú es un país minero por excelencia. Para ser más precisos, nuestra economía se sostiene en la extracción de materias primas. Eso lo sabemos, como también que subsiste una situación de desigualdad a lo largo y ancho de nuestro territorio, fruto en buena cuenta del desorden legal, la falta de planificación, el escaso conocimiento de nuestra diversidad cultural y la ausencia del Estado.
Una mina tiene normalmente una vida larga. A lo largo de la misma su entorno cambiará porque no permanecerán siempre las mismas autoridades locales y nacionales, ni permanecerán inmóviles las condiciones que determinan las necesidades o preocupaciones de los habitantes de su entorno.
En el caso particular de Las Bambas queda claro que las fragilidades del sistema han sido aprovechadas por los ahora famosos hermanos Chávez Sotelo, “asesores legales” de la presidencia de Fuerabamba y otras comunidades, cuya especialidad no ha sido otra que capitalizar el descontento para enriquecerse. Al margen de los porcentajes o los millones que estos “abogados” solicitaban para compensar el descontento social, queda claro que los mencionados son una consecuencia antes que una causa de la crisis (todavía no sabemos si podemos descartar, por ejemplo, que detrás de estos u otros personajes exista además un móvil político detrás de sus acciones).
La regionalización es un fracaso. ¿Acaso ha dejado el Perú de ser un país centralista? ¿O las administraciones locales y regionales han contribuido a mejorar las condiciones de vida en sus jurisdicciones? Salvo en casos aislados, la mayoría está asociada a escándalos de corrupción o pésima administración.
Que Fuerabamba nos deje lecciones aprendidas
FERNANDO VIVAS
¡Era una trocha que pasaba dentro de nuestras tierras!, gritan los manifestantes, insinuando que su reclasificación como vía nacional fue un ardid para enajenar el espacio comunal por el que discurren los camiones y, de refilón, reprimir con más fuerza su eventual bloqueo.
Sin embargo, revisando los hechos y la documentación previa a la Resolución Ministerial 372 del MTC del 23 de mayo del 2018, se tiene la impresión de que la carretera más intensa del Perú es un malentendido que serpentea por Apurímac y Cusco. Y hace polvo, demasiado polvo. El cálculo oficial, hecho por la empresa MMG que opera Las Bambas en un ITS (informe técnico sustentatorio, que sirve para precisar cambios y detalles que no están recogidos en el EIA o estudio de impacto ambiental) del 2013, es este: 150 camiones diarios, o sea 300 viajes diarios, pues cada vehículo lleva el concentrado de cobre hasta Pillones, en Arequipa, donde el viaje sigue en tren.
Ese polvo (que no es de cobre, que este va en containers sellados, sino el de la vía sin asfaltar) y las vibraciones que producen los camiones y su impacto sobre las comunidades en la zona fueron algunas de las razones esenciales de la protesta de octubre del 2016 que causó la muerte de un comunero.
Mejorar la carretera y pagar por la afectación que esta hacía de predios comunales fueron el quid de la solución del conflicto. Y, por eso, la pelota pasó de la PCM al MTC, donde el entonces ministro Martín Vizcarra tenía en su haber la virtuosa negociación de Quellaveco. Tenía que juntar a la mina, representada por Domingo Drago, a los gobiernos regionales de Cusco y Apurímac y a la Municipalidad Provincial de Cotabambas, donde está el distrito de Challhuahuacho y, en él, Las Bambas.
Todos ellos firmaron un convenio marco de cooperación interinstitucional, el 5 de enero del 2017, para el mejoramiento de un corredor vial que, en partes, incluía algunos precarios caminos rurales y, en otras, tramos de mayor envergadura. En total, según describe el documento, son alrededor de 300 km para los que al MTC le urgían las herramientas legales necesarias para ejecutar la obra y, claro, que MMG aportara algo de lo que se había comprometido a hacer el propietario original del proyecto, Xstrata, cuando incluyó un mineroducto y una vía paralela para el transporte de personal y otros materiales.
La herramienta clave, para asegurar la carretera y detener la polvareda, era una que está tácita en el convenio marco pero explícita en el acta firmada nada menos que con dirigentes comuneros [ver documento]: convertir la vía en nacional.
Unos días antes de firmar el convenio, Vizcarra reunió en el MTC al apoderado de MMG, Domingo Drago, y a dirigentes de cuatro comunidades –Pumamarca, Quehuira, Allahui y Choquecca Antio– para el mismo fin que buscaba con gobernadores y alcaldes. Ahí quedó claro –segundo acuerdo– que la vía sería reclasificada como nacional. El argumento detrás de ese acuerdo, según fuentes del MTC, era simple: así se conseguía más fácilmente el presupuesto para ejecutar el mejoramiento de la vía, pues como vía departamental o camino rural hubiera demandado transferencias a mediano plazo y un sinfín de trabas. Esto se sumaba, además, a un pedido cusqueño del 2014 para reclasificar un tramo como departamental.
Los fuerabambinos y otros comuneros que hoy lideran la protesta y bloquean la pista a la altura del fundo de Yavi Yavi no participaron de ese acuerdo. Fuerabamba había sido refundada en otro lugar y su plan de compensaciones y sus expectativas excedían, por mucho, el tema de la carretera. Sin embargo, hay que hacer notar que los asesores legales de las cuatro comunidades firmantes del acta eran los hoy detenidos hermanos Frank y Jorge Chávez Sotelo. En El Comercio del 18/11/2016, estos declaran en nombre de esas comunidades y hacen hincapié en que el mejoramiento de la carretera es un reclamo crucial.
También cuentan que los comuneros fueron recibidos por el congresista Jorge del Castillo.
El pago por ‘el derecho de vía’ (ver primer acuerdo del acta ) también da a entender que los dirigentes, al menos los de esas cuatro comunidades, aceptaban que la propiedad del terreno por donde pasa la vía sería pública. Habrá que tener en cuenta estos antecedentes cuando se reanude el diálogo entre el Estado, MMG y los comuneros, y las soluciones barajen el asfaltado de toda la vía y otros acuerdos que aplaquen las expectativas inflamadas.
