Su precio se ha disparado, de 645 a 2.400 dólares desde 2016, ante un demanda creciente y un mercado revuelto en Sudáfrica, su principal productor
Quizá no lo crea, pero robar catalizadores está de moda. Esta pieza del sistema de escape de los coches —que transforma los gases para reducir su contaminación— se ha convertido en una exquisitez en el mercado negro.
En julio pasado, por ejemplo, se desarticuló en Madrid una banda que se dedicaba al hurto de estos aparatos, que en su interior guardan una especie de panal de abeja impregnada con una resina que contiene una cantidad mínima (pero muy rica) de minerales preciosos: platino, paladio y rodio. Este último elemento es sumamente codiciado. No es para menos: su precio se ha multiplicado casi por cuatro en los últimos dos años, convirtiéndose así en el metal más caro del planeta.
Hoy, una onza de rodio se cotiza por encima de los 2.400 dólares (2.050 euros al tipo de cambio actual). En 2016 costaba 645 dólares (551 euros). La fórmula de este repunte se debe a una simple ecuación: una menor oferta —causada por los problemas abastecimiento en Sudáfrica, productora del 81,7% de este mineral— y una mayor demanda, derivada de estándares de emisiones contaminantes más estrictos, explica Ben Davis, analista en Liberum Capital, un banco de inversión británico. “Su valor ha aumentado porque el mercado cree que habrá escasez a medida que se pongan más exigencias a la industria automotriz”, añade el experto.
El mineral (también producido en Rusia) ayuda a reducir algunos de los gases dañinos que producen los coches. Principalmente trabaja sobre el óxido de nitrógeno que es expulsado por el tubo de escape. Es por ello que la fabricación de automóviles fagocita el 82% de la producción de este material, según un análisis del Scotiabank, reseñó El País
El resto se destina a la elaboración de diversos productos químicos y eléctricos, pero también a la joyería, en donde su uso se limita a bañar las piezas hechas de oro blanco o plata para darles más brillo. Todas estas características lo hacen único y exótico. “Es 1.000 veces más raro que el oro”, subrayan Paul Parsons y Gail Dixon en su libro La tabla periódica: una guía visual de los elementos (Quercus, 2013). Es por ello que su posible escasez preocupa el mercado, que este año ha visto una subida en su precio del 44%, en un entorno adverso en donde la mayoría de los metales preciosos luchan por mantenerse a flote.
La duda salta de inmediato. Si la producción de rodio (cuyo precio va al alza) depende de la extracción de platino (con precios a la baja), ¿por qué las empresas no se centran en el primer metal y apuestan por un reconversión del negocio? La solución no es sencilla, pero Ben Davis, analista de Liberum Capital, lo resume en una simple frase: ninguna empresa considera rentable poner todos los huevos en una misma cesta. Por ejemplo, del 100% de minerales que extrae Lonmin, un 61% corresponde a platino, un 28% a paladio, un 8,7% a rodio y un 1,5% a oro. El resto (0,8%) son cantidades pequeñas de níquel, cobre y cromo.
El epicentro de estos movimiento está en Sudáfrica. Allí, las empresas de platino, la fuente principal de la cual se extrae el rodio, atraviesan por un momento complicado. “Desde hace años, enfrentan problemas de rentabilidad... ante ello han tenido que hacer ajustes”, arguye Peter Duncan, gerente general de investigación de mercados del refinador de metales preciosos Johnson Matthey.
El terremoto en la industria ha sido importante. Impala Platinum (el segundo productor de ese mineral en el mundo) ha cerrado 10 pozos desde 2013 en el país, indica Bloomberg . Lonmin (el tercer jugador más importante del mercado) prevé fusionarse con su competidor, Sibanye-Stillwater, y enfrentar juntos un recorte de personal que ascendería a 12.600 empleos en los próximos tres años.
Por su parte, Anglo American Platinum (el líder en la industria) ha pasado por un proceso de liquidación de viejas operaciones y ha congelado sus inversiones. El motivo principal de este descalabro está en una bajada en el precio del platino, que ha caído un 64% después de que alcanzara su pico en 2008 y que ahora languidece cerca de su nivel mínimo en la última década. Dicho metal (uno de los productos estrella de exportación de Sudáfrica) fue una víctima colateral del dieselgate, el caso del software de Volkswagen que alteraba las emisiones de los motores, subraya Duncan.
La demanda del mineral (usado de manera importante en los convertidores catalíticos en este tipo de vehículos) ha disminuido en los últimos años: en 2017 cayó un 2,5% y se espera que este año tenga una bajada similar, según Johnson Matthey.
Todo esto ocurre mientras el precio del rodio, también aupado por el hambre de rendimientos de los inversores, se prepara para escalar aún más. “No descartaríamos más aumentos”, abunda Hans-Guenter Ritter, jefe global de comercio en Heraeus, proveedor alemán de productos y servicios de metales preciosos. Hasta hace no mucho era difícil invertir en este mineral. Al no haber minas, no existen futuros. Pero en 2011, el Deutsche Bank se las ingenió y se aventuró en el lanzamiento del primer ETF (fondo cotizado) respaldado en rodio físico, abriendo así el mercado a los especuladores. Cuatro años después, el sudáfricano Standard Bank hacía lo propio.
“Aunque los movimientos de los inversores tienen alguna responsabilidad en los precios, el mercado del rodio se basa en la oferta y la demanda”, recalca Ducan. De cara a los próximos años es muy complicado pronosticar cómo puede evolucionar el valor de este metal, añade Davis. “Lo que sí creo es que nunca se acercará a los precios de 2008”, resalta. Aquel año, una onza sobrepasaba los 10.000 dólares —consecuencia un importante déficit en el suministro y un alto interés de la industria automotriz— y después fue menguando hasta tocar fondo en 2016.
En el corto plazo, los expertos esperan que el rodio se aprecie ante exigencias más estrictas contra la contaminación en las principales economías del globo, como en China. Su valor, en el largo plazo podría achicarse si se da un descenso fuerte en la demanda de los coches de gasolina y diésel. Pero para ello aún falta un trecho por recorrer.
