Parecía en ese momento una coincidencia algo aleatoria y sorprendentemente fortuita.
Justo cuando el Canal de Panamá estaba revelando un conjunto nuevo y más grueso de cerraduras, los perforadores de esquisto de los Estados Unidos estaban preparando sus primeras exportaciones de gas natural licuado. Si bien los petroleros que transportan GNL no habrían tenido la oportunidad de cruzarse con las esclusas de acero originales construidas hace un siglo, podrían atravesar fácilmente el canal más grande y perderse 11 días de viaje a los principales mercados de Asia.
Pero 17 meses después, no está funcionando como estaba planeado. Solo un camión cisterna de GNL tiene un pasaje garantizado todos los días. La industria del gas natural responsabiliza a la Autoridad del Canal de Panamá por los atracos, y la autoridad del canal culpa a la industria por su negligencia respecto de los horarios de tránsito.
Quien tenga la culpa, esto está claro: la presión está en ambos lados para resolver sus problemas. Para los exportadores de gas, es fundamental establecer la credibilidad como una nueva fuente confiable de combustible para los clientes en Asia. Para la autoridad del canal, también hay mucho en juego, con México y otros países coqueteando con la creación de rutas alternativas a medida que crece la demanda de gas.
"Seguramente el canal ha tenido algunos problemas para que el nuevo conjunto de cerraduras funcione sin inconvenientes", dijo Peter Sand, analista de la asociación de transporte BIMCO. "Ha llevado más tiempo que el canal y la industria esperaba".
La historia comienza en la apertura en junio de 2016 del proyecto de expansión. No podría haber llegado en un mejor momento para el mercado de GNL, justo cuando Cheniere Energy Inc. estaba incrementando las operaciones en la primera terminal de exportación construida en los 48 estados más bajos, en el Paso Sabine en la frontera entre Louisiana y Texas.
La Autoridad del Canal de Panamá prometió una docena de máquinas as para que barcos de todo tipo atraviesen el nuevo carril, en última instancia. Hasta ahora, el máximo que ha podido manejar cada período de 24 horas es ocho; las preparaciones están en marcha para mover eso hasta 10 o más en 2019.
Lo que les molesta a las compañías de GNL es que les han otorgado solo el espacio reservado único, y el resto a los buques portacontenedores que transportan bienes de consumo, desde zapatillas hasta refrigeradores. Una posición no es suficiente ahora y será totalmente inadecuada una vez que todas las nuevas terminales de exportación en construcción estén en línea, dijo Octavio Simoes, presidente de Sempra LNG & Midstream, en una conferencia en octubre. Él causó un alboroto cuando advirtió que los atracos de los canales podrían afectar las ventas y les cuesta dinero a los comerciantes.
Jorge Quijano, director ejecutivo de la autoridad del canal, respondió diciendo que no hay planes para aumentar las reservas de tanques de GNL, y sugirió que no lo hará hasta que demuestren que son dignos.
"Podemos enfocarnos en darles un segundo espacio cuando comiencen a comportarse con un patrón más parecido al de un contrato con sus proveedores y compradores", dijo Quijano desde su oficina en Ciudad de Panamá. Con portacontenedores, "si solicitan un tránsito mañana, estarán allí mañana". Los buques tanque de GNL, dijo, "son quizás".
Esa no es una representación exacta, de acuerdo con la industria del gas natural. Pero los operadores de canales tienen que aprender a ser flexibles, porque las exportaciones de los EE. UU. Impulsarán más operaciones spot, dijo Jason Feer, jefe de inteligencia comercial de la firma de transporte de embarcaciones Poten & Partners Inc. en Houston.
Hace una década, cuando la autoridad del canal aprobó los planes para la construcción, Estados Unidos estaba desarrollando terminales de importación. El boom de esquisto cambió todo, y ahora el país está en camino de convertirse en el tercer proveedor de GNL del mundo para el año 2020, desde cero a principios de 2016. Eso está creando un nuevo modelopara una industria que alguna vez estuvo organizada en torno a la contratos a plazo con destinos establecidos.
"¿Se puede adaptar el canal? ¿Pueden los comerciantes? "Dijo Feer. "No digo que vaya a inhibir la competitividad del GNL de EE. UU., Pero puede haber ocasiones en las que sea difícil o imposible llegar a un acuerdo porque no se puede llegar hasta allí por el canal".
En Sempra, uno de varios desarrolladores de terminales que gasta decenas de miles de millones en nuevas instalaciones en la costa del Golfo, Simoes dijo que él y otros están trabajando con el canal para encontrar una solución a lo que llamó dolores de crecimiento. "Mi intención no es molestar o perturbar", dijo, pero "el Canal de Panamá necesita trabajar más rápido para resolver los problemas".
Entre ellos se incluyen muy pocos remolcadores para acompañar a los buques a través de la hidrovía mejorada, de acuerdo con los capitanes de remolcadores y los miembros de la tripulación. No les impresiona que la autoridad haya presupuestado $ 87 millones este año para comprar seis remolcadores con la opción de comprar cuatro más para expandir la flota actual de 46; su estimación es de 90 son necesarios para manejar de manera segura y eficiente más de 10 embarcaciones por día.
Los camiones cisterna de GNL también requieren atención especial, incluidos remolcadores con capacidad de extinción de incendios, debido a lo que transportan.
"Se necesitan equipos de última generación y son cortos", dijo Don Marcus, presidente de la Organización Internacional de Maestros, Compañeros y Pilotos, el sindicato que representa a muchos trabajadores de remolcadores en Panamá. Dijo que el canal está arriesgando su propio futuro competitivo. "No están aprovechando al máximo debido a estos defectos, algunos de los cuales podrían solucionarse, pero todo eso cuesta dinero".
Por el momento, la autoridad no está al ras. Tiene que pagar $ 2.3 mil millones en deuda que asumió para financiar la expansión, con pagos que comenzarán el próximo año. Pero Quijano dijo que el nuevo carril registrará $ 3 mil millones en ingresos en el año fiscal 2018, $ 173 millones más que en el año fiscal anterior.
"La capacidad de la expansión se usará mucho más rápido de lo previsto", dijo. La demanda insatisfecha "es un buen problema".
El año próximo, predijo, los volúmenes de GNL crecerán un 10 por ciento. Los transportistas de gas natural representaron el 8,6 por ciento del tráfico a través de las nuevas esclusas, según los datos de la autoridad. Los buques portacontenedores representan más de la mitad con embarcaciones que incluyen cruceros y yates privados que componen el resto.
La estructura de peaje actual de la autoridad carga a los buques portacontenedores sustancialmente más. Un Neopanamax completamente cargado paga alrededor de $ 1.2 millones para cruzar, mientras que un típico transportista de GNL de 170 metros cúbicos cobra alrededor de $ 460,000.
"Hay una preferencia por los usuarios más grandes del canal", dijo Anders Boenaes, jefe de red de Maersk A / S , la mayor compañía de envío de contenedores del mundo. "Y creo que esa puede ser una de las razones por las cuales hay ruido entre los transportistas de GNL".
La industria del GNL y la autoridad del canal "están siguiendo una curva de aprendizaje para administrar volúmenes adicionales de los EE. UU.", Dijo Vincent Demoury, delegado general del Grupo Internacional de Importadores de Gas Natural Licuado. Dijo que confía en que las soluciones se resolverán.
Feer of Poten & Partners dijo que eso podría suceder. "El canal cambiará sus procesos, si les hace ganar más dinero".
Las perforadoras estadounidenses ven en México una alternativa al Canal de Panamá más barata y rápida para llevar su cargamento de combustible a los mercados asiáticos, a través de gasoductos.
Desde la apertura de la primera terminal de exportación de gas shale en Luisiana el año pasado, las perforadoras estadounidenses han visto al menos 75 cargamentos con su combustible navegar a través del Canal de Panamá con destino a los mercados asiáticos.
Ahora están buscando una ruta más barata y rápida. Y han acudido a México en busca de ayuda.
Aldo Flores, subsecretario de Hidrocarburos de México, dijo el jueves que el Gobierno estaba en conversaciones con los perforadores de shale en el oeste de Texas sobre un posible gasoducto que enviaría el gas directamente a la costa oeste de México, donde luego podría licuarse y enviarse al extranjero.
Un gasoducto de este tipo podría eliminar la necesidad de que los petroleros naveguen por el Canal de Panamá y darían a Estados Unidos otro punto de salida para la abundancia de gas que el presidente Donald Trump ha prometido vertir en el mundo.
Al menos un posible exportador de gas de Estados Unidos, Sempra LNG & Midstream, ha expresado ya su inquietud sobre las demoras en el canal que podrían costar miles de dólares diarios a los operadores de gas.
Si bien México todavía no tiene un plan concreto, "hay mucho interés", dijo Flores a los medios en Houston el jueves. "Tiene mucho sentido para los productores de gas del oeste de Texas".
Corea del Sur, China y Japón han surgido como algunos de los mayores compradores de gas natural licuado (GNL) de Estados Unidos, según datos de seguimiento de buques recabados por Bloomberg.
Las previsiones de Bloomberg New Energy Finance muestran que la demanda por el combustible procedente de Asia se incrementará en los próximos años. Por su parte, México ya es el principal consumidor de GNL de Estados Unidos: ha recibido más de 40 cargamentos del terminal de Luisiana operado por Cheniere Energy desde que se abrió el año pasado.
Un volumen récord de gas de Estados Unidos está fluyendo hacia México cuando los dos países, junto con Canadá, mantienen negociaciones sobre el Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Las conversaciones se han desacelerado tras el rechazo por parte de Canadá y México de lo que ven como propuestas estadounidenses de línea dura.
Mientras tanto, la costa oeste de México está repleta de instalaciones de importación que podrían convertirse para exportar gas estadounidense, incluido el de Manzanillo en el estado de Colima.
Con la introducción de más gasoductos por parte de México para llegar al gas de Estados Unidos, esos puntos de importación podrían quedar obsoletos de todos modos, dijo Jason Feer, jefe mundial de inteligencia comercial del corredor de barcos Poten & Partners en Houston.
"Hay un par de activos que pronto quedarán paralizados", y podrían convertirse en vehículos para la exportación, dijo Feer. Eso es lo que impulsa la iniciativa de un gasoducto hacia la costa, dijo.
El Canal de Panamá no sería el único que se enfrentaría a una mayor competencia. Veresen de Pembina Pipeline ha estado promocionando un terminal de exportación de GNL en Oregón y recientemente ha vuelto a solicitar la autorización de la Comisión Reguladora Federal de Energía después de que se le denegaran los permisos el año pasado.
Veresen ha promocionado el proyecto como una forma más rápida de enviar el gas estadounidense a Asia.
Un gasoducto desde Texas a la costa oeste de México podría ser una propuesta costosa, dijo la analista de Bloomberg New Energy Finance, Anastacia Dialynas el jueves. Pero también sería más fácil construir en México, donde hay menos regulaciones que en Oregón, dijo.
