KIKIE VÁZQUEZ
Existe un nuevo fenómeno en la industria del automóvil: algunos fabricantes tienen dificultades para aprovisionarse de cobalto, un metal necesario para producir baterías.
El cobalto, un elemento clave en la producción de baterías, ha doblado su precio en el último año. Los consumidores del metal empiezan a preocuparse: ¿estamos ante una subida coyuntural, o puede producirse un desabastecimiento que incluso ponga en peligro el normal desarrollo del coche eléctrico?
Por ejemplo, el jueves, Bloomberg publicaba que Volkswagen anda “a la caza” de suministros a largo plazo , tras darse cuenta de que el aprovisionamiento no era tan sencillo como en un principio parecía. Hace un par de meses se publicó que trató de cerrar un acuerdo de más de 80.000 toneladas a largo plazo, sin nadie interesado porque “la oferta mundial es de 100.000 toneladas”.
Parece que VW apuesta definitivamente por las baterías. Como ya vimos la semana pasada, invertirá 34.000 millones en coches eléctricos y autónomosen los próximos cinco años, y 50.000 en baterías de aquí a 2030.
Quizá por el interés general despertado en la industria, en el último año el metal ha pasado de unos 30.000 dólares por tonelada a más de 60.000 dólares (y desde que se publicó el artículo de Bloomberg, de 61.000 a 63.000 dólares), según el London Metal Exchange (LME). ¿Por qué sube el precio? ¿Por qué no es sencillo el abastecimiento?
Uno de los motivos es que el 63% de la oferta de cobalto procede de la República Democrática del Congo, y el Congo no es un sitio que se caracterice por su tranquilidad precisamente. Además, se estima que esta dependencia aumentará en el futuro tras la apuesta que han hecho por el país gigantes como Glencore (vende a CALT, china), Eurasian Natural Resources (vende a Galico, china) y China Molybdenum (de nacionalidad china, anunció el año pasado la compra de una de las mayores minas del mundo, Tenke).
Como podemos comprobar, actualmente el Congo es el principal proveedor de China (93% de sus importaciones), aunque en el país asiático se están planteando la diversificación por la fuerte dependencia, lo que podría beneficiar a Canadá o Australia.
Otro motivo es que hay pocas minas en donde se extraiga solo cobalto (2% del total, por ejemplo Marruecos). En la gran mayoría de ellas se extrae o cobre y cobalto (60% del total, por ejemplo Congo) o níquel y cobalto (38%, por ejemplo Australia), y con proporciones muy superiores de cobre y níquel. Es lo que se denomina ‘minas biproducto’. Así, para explotar el cobalto es necesario que el metal junto al que se extrae tenga un precio aceptable, o bien que el cobalto suba tanto su precio que compense las pérdidas del otro.
Y por supuesto, otro culpable del aumento de precio es el esperado incremento de la demanda. Las aplicaciones del cobalto se dividen principalmente en dos grupos: metalurgia y baterías. En 2006 las baterías sólo suponían un 20% de la demanda, hoy suponen un 51% de las casi 94.000 toneladas consumidas y se espera que para 2020 sean casi 2/3 del total. ¿Por qué tanto aumento? Exacto, por el coche eléctrico: en 2020 se espera que acapare 1/5 parte del consumo global de cobalto, multiplicándose por 47 en el año 2030 según Bloomberg New Energy Finance.
Hay quien opina que si el precio crece lo suficiente pronto se desarrollarán baterías sin cobalto. Así es, de hecho ya existen, el problema es que estas tienen ventajas como su seguridad y vida útil, y desventajas como su autonomía. Y la autonomía ahora mismo es clave. Por eso, en vez de menos cobalto, vemos como en China pasan de baterías LFP, que no lo contienen, a NMC (tecnología preferida por LG, Samsung) o NCA (Panasonic), más intensivas en el metal.
De hecho, el gobierno chino ha sacado una legislación para promover la densidad por encima de los 200 Wh/kg, lo que incentiva el consumo del metal. Además el país se está convirtiendo en una potencia mundial del coche eléctrico, situándolo como algo estratégico. Si al principio del artículo hablábamos de VW, algunos de los principales fabricantes de baterías chinostambién van de ‘caza’ para asegurarse suministros a largo plazo, ante la ‘explosiva demanda’ actual.
Como puede observarse en el gráfico, aproximadamente la mitad del cobalto refinado del mundo está controlado por China, cuando hace 10 años era sólo una cuarta parte. De hecho, una vez se contabilice la mina de Tenke, adquirida por China Molybdenum, serán 2/3 partes. Y la mayoría del suministro ‘no chino’ se dedica a la industria tradicional, inelástica al precio. Por ello, si la industria automotriz va a apostar por el coche eléctrico, debe garantizar sus suministros ya, si no quiere quedarse desabastecida o a merced de los precios. O a merced de China (quien también controla el litio).
Es cierto que hay numerosas tecnologías en estudio que llegarán en el futuro, ayer mismo Samsung anunciaba avances con el grafeno, pero no sabemos cuándo saldrán al mercado. Llegarán nuevas tecnologías, seguro, ¿pero qué fabricante de automóviles puede permitirse no ser competitivo a medio plazo si el segmento eléctrico triunfa? Pensemos por ejemplo en Tesla, quien depende sí o sí de lo eléctrico. Su apuesta es total ya que su gigafactoría es una de las pocas excepciones a nivel mundial al dominio asiático (aunque pronto llegará la versión alemana). Existen cada vez más dudas sobre dónde va a sacar Tesla tanto metal de forma ‘ética’, algo a lo que se ha comprometido.
VW o Tesla son algunos de los nombres de una industria que puede verse en un problema si no consiguen contratos a largo plazo de cobalto. El precio ha subido no solo porque su producción se concentre principalmente en el Congo, también, y principalmente, por un esperado fuerte aumento de la demanda y, también, por un acaparamiento por parte de China, quien ha situado al coche eléctrico como algo estratégico y se ha asegurado de controlar todas las materias primas necesarias. ¿Recuerdan la polémica de las tierras raras? Pues eso. La caza ha comenzado.
