Según está aumentando el ritmo de venta de los coches eléctricos y las capacidades de sus baterías va haciendo falta más y más litio. Hasta que no aparezca otra tecnología mejor, dependemos de un recurso mineral que tiene sus particularidades.

Una vez que dejamos atrás el plomo, el níquel y el cadmio para la fabricación de baterías, el litio se convirtió en el material más codiciado. Prácticamente todos los coches eléctricos actualmente a la venta recurren a este material como electrolito, y cada vez en mayores cantidades.

A la pregunta de si hay litio suficiente para producir millones de coches -y teniendo en cuenta que no solo los coches necesitarán baterías- la respuesta es sí, de momento. Las reservas probadas a nivel mundial son unos 40 millones de toneladas, y el 85% se concentra en el llamado "triángulo del litio".

Se trata de una zona que abarca territorios de Bolivia, Chile y Argentina, salares naturales que aún no se explotan al máximo rendimiento. Actualmente se están empleando métodos costosos para obtención del material, estanques de evaporación: requieren tiempo (dos años) y no aprovechan ni la mitad del litio.

En cierto modo le ocurre al litio lo mismo que al hidrógeno: aunque es muy abundante, obtenerlo es ineficiente y caro. El litio se tendría que producir en grandes cantidades y con economías de escala para evitar una subida de precios y el encarecimiento de las baterías.

Una forma evidente de limitar ese problema es poniendo un límite razonable a la capacidad de las baterías. Los turismos con mayor capacidad cuentan con 100 kWh y los fabrica Tesla. Los eléctricos generalistas ahora están en torno a 30-40 kWh, con los que no se puede hacer un viaje largo "del tirón".

10 kWh vienen a equivaler a 1 litro de gasolina o gasóleo

Estamos muy malacostumbrados a poder llevar mucha energía en un depósito que ni es muy pesado ni muy voluminoso. Por ello, nos permitimos desperdiciarla con alegría. Tengamos en cuenta que un depósito de gasóleo de 45 litros almacena más de 450 kWh, con los que un coche eléctrico haría más de 2.000 kilómetros con facilidad. Un diésel hace unos 1.000 km en un caso favorable.

Aprovechando al máximo el piso de un monovolumen, como el i.d. Buzz Concept, se pueden almacenar unos 100 kWh con la técnica actual

¿Y esa diferencia? Fácil, un motor convencional desperdicia más del 60% de la energía disponible, por eso hacen falta tantos litros para obtener un resultado aceptable. Los eléctricos, en cambio, aprovechan mucho mejor la energía que cargan, a costa de una peor densidad por unidad de masa (más peso por kWh) o volumen (más espacio por kWh).

Aunque hay modelos que a medio plazo tendrán 60-80 kWh, incluso más, no es razonable pensar que cualquier persona necesite llevar una enorme cantidad de baterías por si le da por viajar lejos. En cambio, es mucho más razonable utilizar el recurso de la recarga rápida, que no hace sino progresar. Potencias de más de 100 kW empiezan a no sonar a ciencia ficción.

Con ese ritmo de carga los viajes de más de 300 kilómetros solo necesitarán una pausa de 15-30 minutos, algo muy recomendable desde el punto de vista de la seguridad vial. Lo que no tiene sentido es hacer, a base de baterías, la misma distancia que un coche convencional sin parar a cargar. Debemos ir olvidando ese paradigma. Además, las recargas económicas no van a aumentar significativamente su velocidad en años.

Grafeno, la gran promesa para la industria química

Tengamos en cuenta que la producción del litio necesita recursos y energía, y si hablamos de sostenibilidad, se debe hacer un uso inteligente de esos recursos. Por otro lado, la eficiencia de los procesos de obtención y producción tiene mucho margen de mejora. El reciclaje no es un gran problema, las baterías se reusarán y luego se reciclarán casi en su totalidad.

Para larga distancia sigue siendo mejor idea la pila de combustible de hidrógeno: "recarga" en minutos y da más autonomía

Puede que más adelante se pueda contar con acumuladores eléctricos de mayor densidad energética, es decir, más ligeros y más compactos. Mientras tanto los ingenieros tienen que trabajar con la tecnología que está disponible, y con el ritmo de producción de litio que hay ahora.

Si las autoridades mundiales empiezan a exigir tantos coches eléctricos para reducir las emisiones de efecto invernadero y las contaminantes, más les vale ir empezando a invertir en i+D, o se puede alcanzar un cuello de botella en unos años. Aunque los materiales sobren, si no se pueden suministrar a la velocidad y coste adecuados, los coches eléctricos no podrán avanzar a la velocidad que algunos pretenden.