Según analistas, la industria tendrá un efecto positivo en el cobre, ya que un vehículo eléctrico consume unas tres veces más metal rojo que uno de combustión interna.
El segmento de autos eléctricos ha sumado cada vez más adherentes y se espera que hacia 2030 ya esté completamente desarrollado. Los principales beneficiados ante la creciente fabricación de este tipo de vehículos -que irá dejando atrás a la producción de autos con combustión interna- serán las industrias de materias primas, sobre todo el cobre, el níquel, el cobalto y el litio.
Actualmente, los automóviles de combustión interna contienen alrededor de 25 kilogramos de cobre y los híbridos alcanzan los 45 kilogramos, mientras que un automóvil eléctrico utiliza entre 70 y 80 kilogramos del metal; es decir, casi el triple que un automóvil normal.
Considerando las perspectivas de desarrollo de los autos eléctricos y su uso intensivo de cobre y otras materias primas, la economía chilena será una de las más favorecidas. Esto, ya que el país es el mayor productor del metal a nivel mundial. Luis Méndez, gerente general de Banmerchant Capital, comentó que “Chile además será uno de los grandes beneficiados de esta revolución por el incremento en la demanda de otros minerales como el litio, cobalto, aluminio, manganeso, níquel, entre otros. Esto implicará un escenario de mayor crecimiento, mejor recaudación fiscal y mejora en las cuentas externas”.
El director ejecutivo de Plusmining, Juan Carlos Guajardo, indicó que “en la medida que Chile sea un productor eficiente de cobre, capturará una porción de un mercado creciente y una mayor renta, si los precios reaccionan con niveles más altos”.
Sin embargo, la industria de los autos eléctricos aún no es un terreno ganado. Actualmente el 0,2% del parque automotor mundial está compuesto por estos vehículos y se espera que ese porcentaje suba a 7% de aquí a 20 años.
Ante este panorama, los analistas prevén que esta industria podría generar una revolución en las materias primas recién hacia 2030. Raimundo Lay, senior consultant de CruGroup, señaló que en 2016 se habría producido “un consumo de cobre total en el sector de los autos eléctricos sobre 600 mil toneladas, lo que equivale a sólo 2,5% del cobre total consumido en el mundo en ese entonces”.
El consultor advirtió que todavía hay incertidumbre respecto de cuáles son los drivers que están impulsando este creciente mercado. Entre ellos figura la demanda de estos vehículos en el mundo, la cual aún depende de los incentivos impuestos por los gobiernos para transformar su parque automotor.
Otro factor relevante, según Lay, es la velocidad del desarrollo de las tecnologías para baterías de vehículos eléctricos, “donde una optimización más rápida de esta abarataría los costos de este tipo de vehículos”, señaló. Y, por último, está también la dificultad para acceder a la materia prima para la construcción de baterías, lo que al final resulta en un cuello de botella para el desarrollo de la industria.
Como en todo siempre hay perdedores y ganadores. Esta vez, el más afectado será el petróleo, ya que si en 2030 se concreta el boom de los vehículos eléctricos, el consumo de este combustible fósil disminuirá notablemente.
Muhammed Ghulam, equity research associate de Raymond James, aseguró que “en 2020 esperamos que estos vehículos desplacen 270.000 barriles por día de demanda de petróleo. A nuestro juicio, el impacto en la demanda se hará mucho más evidente a medida que avanzamos hacia el año 2020”.
Por su parte, Germán Guerrero, socio de MBI Inversiones, indicó que “el consumo de petróleo va a verse afectado en forma importante por los autos eléctricos y por otros factores debido a su contaminación, por lo que a nivel global se espera que hacía el 2030 su consumo empiece a caer”.
GABRIEL SILVEIRA
Cada unidad tiene un promedio de uso de cuatro usuarios por día y cuesta tres dólares por hora.
Ponerse de acuerdo entre varios para utilizar solo un vehículopara ir a un lugar en vez de que cada uno vaya en el suyo es una convención que se creó casi con el automóvil. Muchas veces por cuestiones económicas y otras por disponibilidad de tiempo, elcompartir el auto siempre termina siendo una solución.
Hace aproximadamente una década, esta modalidad comenzó a masificarse cuando varias empresas de autos advirtieron que podría transformarse en un muy buen negocio, especialmente por el bajo interés que tienen las nuevas generaciones en adquirir un vehículo propio. Algo que, además, se va incrementando cada vez más.
Es por eso que nació el "car sharing" o auto compartido, que está disponible en muchas ciudades del mundo y que permite utilizar un vehículo por un tiempo reducido y sin la necesidad de contratarlo todo un día como ocurre con las empresas de alquiler tradicional.
Al igual que el sistema de bicicletas que se puede rentar por un corto espacio de tiempo en grandes urbes mundiales (la ciudad de Buenos Aires es un ejemplo), las estaciones para retirar el vehículo estás distribuidas en distintas partes de la ciudad. Solo basta una aplicación, en la que hay que estar registrado y a la que hay que asociarla con una tarjeta de crédito, para llegar y retirar el auto.
Es imposible no relacionar las líneas y proporciones del Lifan 330 EV con las del Mini Cooper.
La ciudad de Chongquing, ubicada en el centro de China y con una población que está por encima de los 30 millones de habitantes, cuenta con el Pand-Auto, uno de los sistemas de autos compartidos más grandes del mundo y el más importante del gigante asiático.
A diferencia de otras plataformas similares, la primera particularidad del Pand-Auto es que toda su flota está compuesta por autos eléctricos: se trata del Lifan 330 EV, una versión eléctrica desarrollada exclusivamente para este negocio, que pertenece a la marca china. La aplicación ya tiene más de un millón de registrados y hace tan solo tres años que está en funcionamiento.
La segunda particularidad tiene que ver con el diseño del vehículo. Es imposible no relacionar las líneas y proporciones de este auto con las del Mini Cooper. Con la diferencia que Lifan ofreció la versión de cinco puertas antes que el fabricante británico para adaptarlas a las necesidades del mercado más grande del mundo (el año pasado se vendieron 25 millones de unidades).
De todos modos, eso no la exime de haber cometido un rotundo plagio. En casos similares en el pasado, la justicia china falló a favor de los fabricantes locales y es por eso que modelos como este se siguen produciendo y también que las marcas occidentales cesaran en sus reclamos.
Se retiran las baterías descargadas del vehículo y se las cambia por unas con carga completa.
Volviendo al Pand-Auto, la gama disponible en todo china consta de más de 6.400 unidades, de las cuales casi la mitad (poco más de tres mil) se distribuyen en la ciudad de Chongquing.
Usarlo es muy simple. Desde el teléfono celular, la aplicación muestra cuál es la estación más cercana a nuestra ubicación que tiene vehículos disponibles. La disponibilidad no solo depende de que haya autos físicamente en el lugar, sino que, además, cuenten con carga suficiente en las baterías. Esta información la veremos desde el teléfono.
Al confirmar la operación y llegar al vehículo, el usuario recibirá una llave virtual al teléfono móvil, con el que destrabará las puertas y estará habilitado para poner en marcha todo el sistema eléctrico. El costo de uso de una unidad de Pand-Auto ronda los tres dólares por cada hora.
Una vez concluido el uso, el usuario podrá devolver el vehículoen cualquiera de las más de 300 estaciones que están distribuidas en Chongquing. Y utilizará la misma llave virtual que recibió al confirmar la operación para trabar las puertas. Según el tiempo utilizado, se hará el pago automático con la tarjeta de crédito.
En otros sistemas de autos compartidos que cuentan con vehículos eléctricos en su gama, muchas veces se depende de que el usuario que usó antes el vehículo haya dejado bien enchufadoen la estación de devolución para que las baterías se recarguen.
Los vehículos de Pand-Auto tienen un promedio de cuatro usuarios diarios por unidad en la ciudad de Chongquing.
En este caso el trabajo lo hace la propia Lifan, que instaló 15 estaciones de recarga de baterías. Su sistema es muy distinto al utilizado por otros, en los que hay que enchufar los autos para recargarlos.
En el caso del Pand-Auto, se retiran las baterías descargadas del vehículo y se las cambia por unas con carga completa (que dan una autonomía de 180 kilómetros sin usar el aire acondicionado y en condiciones ideales), en un proceso que demora 3 minutos. Y la recarga completa de las baterías, de dos a dos horas y media.
Este mantenimiento lo realiza la empresa pero también es posible que un usuario pase por alguna de estas estaciones, sin costo extra. Es también por este proceso que el Lifan 330 EV, es decir, en su versión eléctrica, no está a la venta al público, ya que no hay otro modo de recargar las baterías.
En megaciudades como esta, en donde mantener un vehículo propio suele ser muy costoso y los niveles de polución muy altos, el sistema del auto compartido con vehículos eléctricos es sin dudas una opción que se irá imponiendo cada día más. El promedio de cuatro usuarios diarios por cada unidad en la ciudad de Chongquing es bastante elocuente.
