En 2011 la empresa YPF pateó el tablero en el mapa de hidrocarburos al iniciar la exploración del yacimiento de Vaca Muerta, en la provincia de Neuquén, y bastó para que las autoridades del puerto bahiense entendieran el impacto favorable que la obra podría general en los muelles locales.

Pese a la eficiencia de la estación marítima local, esa potencial demanda de servicios puso en evidencia además, la gran debilidad que arrastra el puerto desde hace décadas más allá de sus límites: el pésimo estado de los accesos y la completa decadencia de las comunicaciones terrestres (camineras y ferroviarias) con el área.

Esa es precisamente la situación más complicada a remediar en los próximos años si se pretende que Bahía pueda posicionarse como la respuesta más conveniente a la hora de atender los muchos requerimientos de la cuenca neuquina, entre ellos la recepción y transporte de la arena especial utilizada en el proceso de extracción de petróleo y gas.

Con más vida que nunca

A pesar de su nombre, que puede sugerir un sitio inhóspito y árido, Vaca Muerta es un lugar con más vida que nunca. Se trata de uno de los emprendimientos más destacados de los últimos tiempos en el mundo en materia de hidrocarburos, una suerte de panacea para un país donde la situación energética es una de las más severas preocupaciones.

Descubierto en la década del 30 por la Standard Oil Of California (actual Chevron), pasaron 70 años para que la petrolera YPF confirmara, en 2011, la existencia de gas y petróleo en volúmenes extraordinarios y decidiera su exploración y explotación. Vaca Muerta es el segundo depósito en su tipo más grande del mundo, detrás de uno existente en China.

El por qué de la “repentina” atención en el yacimiento es consecuencia del agotamiento en el mundo de los denominados yacimientos convencionales, aquellos que permiten una extracción bastante simple del petróleo y del gas.

Vaca Muerta contiene estos materiales debajo de una conformación geológica distinta, bajo un manto impermeable de rocas, que obliga a aplicar técnicas más costosas para su explotación. Sin embargo, ya no quedan muchas alternativas: el mundo ha agotado los sitios convencionales y es casi utópico pensar en encontrar nuevos yacimientos de este tipo.

En ese contexto es que las empresas iniciaron la exploración del lugar, a partir de lo cual Bahía Blanca pasó a tener un protagonismo inesperado, por su condición portuaria, como sitio adecuado para captar la gran variedad de materiales e insumos relacionados con la nueva obra.

Ahora, la cuestión a responder es si el puerto, con su infraestructura propia y complementaria, está en condiciones de dar respuesta a la demanda de Vaca Muerta, así como también a las consecuencias derivadas de la futura disponibilidad de gas, lo cual permitiría un importante crecimiento productivo del Polo Petroquímico.

Cuál es el talón de Aquiles

Las necesidades operativas de Vaca Muerta en esta etapa exploratoria plantean al puerto bahiense dar respuestas a esa demanda y conformar una oferta superadora a las de quienes hoy atienden esos requerimientos.

La situación es clara: Vaca Muerta necesita ser abastecido de varios materiales, por caso arena, minerales, cañerías y accesorios, muchos de ellos provenientes de distintos lugares del planeta. Para resolver esa provisión se necesita una ruta de llegada --marítima-- y una puerta de acceso: el puerto. Pero luego esa mercadería necesita traslado a Vaca Muerta, para lo cual es menester disponer de un transporte adecuado, seguro y eficiente. Allí está, desde hace muchas décadas, el talón de Aquiles del puerto bahiense.

Su infraestructura vial y ferroviaria, tanto en escala local como regional, es casi inexistente. Se puede plantear un puerto con decenas de hectáreas de tierra asignadas al acopio de material destinado a Vaca Muerta y otras decenas de buques cargados de mercadería en sus muelles. Pero la paradoja es no estar en condiciones de darle continuidad al transporte de los mismos.

Vaca Muerta ha hecho visible esas limitaciones operativas en materia de infraestructura vial, carencia ya conocida y que tampoco puede hacer frente al crecimiento operativo de la terminal con sus productos tradicionales.

Por eso el Consorcio de Gestión del Puerto (CGPBB) ha contratado a Port Consultants Rotterdam (PCR) --consultora que ha proyectado puertos de relevancia mundial-- para que desarrolle, junto con un equipo de técnicos argentinos, un nuevo plan estratégico.

“La perspectiva es tener una visión al año 2040, con las oportunidades y desafíos que se presenten, para administrar cada oportunidad de desarrollo”, indican desde el Consorcio de Gestión.

El puerto sabe que el plan de 2008 ya no sirve para afrontar el crecimiento internacional que se visualiza. La modificación apunta a generar mayor capacidad de almacenamiento, mejorar la interacción con Vaca Muerta, sumar capacidad para recibir aerogeneradores e incuso mejorar la relación con la comunidad a través de actividades recreativas. PCR trabajará en tres fases: una de diagnóstico, otra de ordenamiento territorial y, por último, un plan de acción.

Las inversiones a realizar para dar al puerto una capacidad operativa acorde a las nuevas demandas son inciertas. Dependerán del pronóstico que se acepte para definir la infraestructura necesaria y estimar los ingresos, de modo de poder plantear su factibilidad financiera.

Las carencias están en tierra

Hoy el puerto sufre un enorme atraso en infraestructura comunicacional terrestre, principal traba para atender, por ejemplo, las necesidades de Vaca Muerta. Así como “el lado marítimo” no tiene mayores problemas, sí lo tiene el resto de los modos de traslado. Para atender Vaca Muerta esa adecuación es clave.

De hecho, el principal material que demanda el yacimiento es la arena, no cualquiera, componente --junto con el agua y aditivos químicos-- que se utiliza en la técnica del fracking, la que se emplea para materializar los pozos que llegan a los 2.500 metros de profundidad, donde se encuentra el petróleo y el gas.

Esa arena hoy llega a Vaca Muerta en camiones y una parte en tren, desde Cañuelas. Para las cantidades actualmente requeridas este esquema todavía sirve. Pero a futuro (el año próximo) la demanda crecerá de manera exponencial, con lo cual la solución técnica y económica más conveniente es el transporte por barco al puerto local y desde aquí en ferrocarril hasta el yacimiento.

“El esquema de transporte caminero resultará insuficiente. La solución definitiva es clara: la arena debe llegar en barco al puerto bahiense, acá almacenarse (a cielo abierto) y luego llevarlo en tren a la localidad de Añelo (Neuquén)”, detalla el titular del CGPBB, ingeniero Pablo Pussetto.

Hoy la infraestructura integral no está preparada para dar esa respuesta, aunque algunos componentes no son complicados de resolver.

“El costo del flete marítimo es una condición a analizar. Luego hay que disponer de tecnología de descarga y lugares de acopio. Nuestro desafío es resolver estas cuestiones considerando que no hay un panorama certero de cuánto se va a consumir de esa arena”, detalla Pussetto.

Por eso se considera diseñar estructuras intermedias, de carácter provisorio, con inversiones “no tan grandes”, para funcionar en un período de transición.

Consultado sobre cuál de todos los crecimientos comerciales (granario, Vaca Muerta, petroquímico) podría ser el que más exija la readecuación del puerto, Pussetto reconoció que no es simple de evaluar.

“Para el aumento granario estamos preparados e incluso para atender un crecimiento de la producción petroquímica. Pero Vaca Muerta genera una demanda importante de insumos, no solo arena sino también materiales para la etapa de proyecto, que inevitablemente luego de ingresar al puerto deben seguir viaje a Vaca Muerta. Ahí nuestra respuesta es insuficiente”, señaló.

La arena, a la par del trigo

Acaso nunca imaginado antes, la recepción y el despacho de arena está llamado a convertirse en una de las más destacadas operaciones del puerto local, a la par del trigo y el maíz. No en el tiempo, pero sí durante los años que lleve poner en marcha la explotación de Vaca Muerta.

La situación actual es la siguiente: Vaca Muerta consumirá entre 3 y 5 millones de toneladas de arena. Esa cantidad es demasiada para ser transportada en camiones. El año próximo ese tonelaje se duplicará y, de acuerdo con un estudio del ingeniero Raúl Bertero, de la Academia Nacional de Ingeniería, para 2030 alcanzará los 7,5 millones de toneladas.

Por eso la herramienta clave es disponer de una red ferroviaria adecuada desde el puerto al yacimiento. No tenerla puede hacer fracasar esa participación.

Pussetto señala que esa obra involucra dos cuestiones: una de escala metropolitana y otra regional. “La primera refiere la necesidad de sacar los trenes de la ciudad. Esta modificación está definida desde lo técnico y la debe realizar la Nación”, indica.

La segunda es conectar Bahía Blanca con Añelo, un trazado férreo que hoy existe con tramos en buen estado, otros en regular y algunos que no existen. Poner en operatividad esos 700 kilómetros de vías supone una inversión de 600 millones de dólares. El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, anunció en marzo la decisión de licitar los trabajos este año. A esa obra hay que apuntar. Es la que permitirá al puerto ser competente.

Las ampliaciones de la empresa Dow

La explotación de Vaca Muerta permitió a los directivos de la empresa Dow estimar que para 2023 se podrá disponer de 200 millones de metros cúbicos por día (MMm3/d) de gas y la empresa considera la ampliación de sus instalaciones en el Polo Petroquímico local, apuntando a duplicar su producción, con una inversión de entre 3 y 5 mil millones de dólares.

El crecimiento de Dow necesita además la adecuación de las instalaciones de TGS y Mega, así como garantizar la provisión de agua.

Para esta hipótesis de crecimiento, el puerto registraría un aumento en el número de contenedores, “para lo cual --asegura Pussetto-- hay una infraestructura disponible”. Una vez más el problema sería adecuar la infraestructura vial, en este caso dentro de la zona portuaria.