Para que un mercado de autos eléctricos pueda comenzar a desarrollarse en el país hacen falta un reglamento de homologación y el desarrollo de electrolineras. El Perú va retrasado.
La falta de un marco regulatorio y de infraestructura de recarga son los principales obstáculos para empezar a desarrollar en el Perú un mercado de autos eléctricos como el de los países desarrollados. Por ahora, pese a que el costo de estos modelos se reduce año a año y a que las automotrices ya identificaron su potencial futuro, el país mira estos mercados desde muy lejos.
Marcas que comercializan autos eléctricos a nivel mundial, como Mitsubishi, Renault o Kia, sólo han podido traer al Perú modelos para exhibición. Venderlos es hoy formalmente imposible porque no existe una regulación que homologue los estándares técnicos que deben cumplir para ingresar al país, explica Elmer Ramírez, profesor de Ingeniería de la Energía de UTEC. “Mientras que en países como Estados Unidos, China o Corea el mercado de eléctricosya está maduro, aquí no tenemos ni siquiera ese marco regulatorio”, dice. Recién en agosto del 2016, el Ministerio de Energía y Minas –que no respondió a una solicitud de entrevista para este artículo– anunció la conformación de un grupo de trabajo que armará esta normativa para el 2019.
La ausencia de estaciones públicas de recarga es el segundo obstáculo. Carlos Solís, gerente comercial de Enel Perú, aclara que los puntos principales de recarga serían los hogares y centros de trabajo. “El recorrido promedio de un auto privado en Lima es de 40 km diarios”, afirma. Las baterías de los autos eléctricos de gama media hoy alcanzan entre 200 y 300 km de duración. Sin embargo, para Ramírez, no poder realizar recorridos largos influiría en la decisión de compra. En Italia, Enel ha invertido en la instalación masiva de 12,000 electrolineras, mientras que, en la región, Chile ya tiene 40. Lo normal es que se inicie con la construcción de estas estaciones en corredores de alto tránsito vehicular.
Finalmente, el costo de un auto eléctrico es de dos a tres veces superior al de uno convencional. Esto, no obstante, se recupera con el uso: los eléctricos consumen un tercio de la energía –que además es más barata–, y casi no tienen costo de mantenimiento. Para el modelo eléctrico que Mitsubishi trajo al Perú se estima un gasto de S/.2.21 por cada 40 km, la tercera parte que un vehículo a gas, y la octava que uno a gasolina.
No obstante, la alta inversión inicial continúa siendo una barrera difícil de sortear para el cliente, incluso si se superan los obstáculos regulatorios y de infraestructura. “Se espera que para el 2022 este costo a nivel mundial ya sea similar”, dice Ramírez. Para aminorar esta barrera, Uruguay –país pionero en la región en el incentivo de este tipo de tecnologías, pues no tiene reservas de petróleo– exoneró de los aranceles de importación a los autos eléctricos, y aprobó deducciones del impuesto a la renta a las empresas que los adoptaran en su flota. Además utilizó la estrategia de los mercados específicos, al promocionar su uso en taxis mediante un programa piloto que entregaba subvenciones a la compra y más exoneraciones tributarias.
En el mundo, los autos eléctricos ya han sido identificados como un mercado con potencial futuro por las empresas automotrices. Éstas, presionadas por los avances de Telsa, están volcando sus inversiones hacia el desarrollo de este tipo de modelos. Un ejemplo de ello es Mercedes-Benz, que recientemente tuvo problemas con los más de 19,000 trabajadores de su planta de Stuttgart tras reducir la producción de motores. Ello para liberar efectivo que empleará en la construcción de una nueva fábrica de baterías. Mercedes-Benz espera que, para el 2025, el 25% de sus ventas provenga de autos eléctricos. El Perú, por ahora, sólo puede mirar estos cambios.
