Estonia fue el primer país en lanzar una red nacional de cargadores para el coche eléctrico e implantó un paquete de medidas para incentivar su uso. Ahora que las subvenciones para la compra han acabado, las ventas han caído drásticamente. El modelo estonio muestra que, sin el respirador asistido público, al sistema aún le cuesta despegar.

Ha pasado un largo tiempo desde la última vez que Ülle Jesse pisó una gasolinera. Pasar por el surtidor ha dejado de ser una de sus tareas ineludibles, a pesar de que recorre a diario en coche las empedradas callejuelas del centro histórico de Tallin, donde vive. Su coche es eléctrico y no se alimenta de petróleo.

Lo enchufa el tiempo necesario y listo, comenta al volante del pequeño Nissan Leaf blanco, uno de los muchos que circulan por la capital de Estonia, donde viven unas 420.000 personas. Jesse, diseñadora gráfica de 39 años, no sólo lo compró por compromiso medioambiental, también dio el paso seducida por las jugosas subvenciones del Gobierno estonio para fomentar este tipo de vehículos. “Hace cinco años necesitábamos un segundo coche y no lo pensamos dos veces”, comenta.

Estonia, el país con más start-ups por habitante, en el que sus 1,3 millones de ciudadanos tienen un documento nacional de identidad digital y donde se pueden hacer todas las gestiones burocráticas por Internet, lanzó en 2011 un ambicioso programa pionero para incentivar el coche eléctrico. Debido al parón industrial tras la caída del telón de acero, el antiguo satélite de la URSS no había cubierto su cupo de emisiones de dióxido de carbono (CO₂) que fijaba el protocolo de Kioto.

Así que, gracias a uno de los mecanismos más controvertidos del acuerdo contra el cambio climático, vendió sus excedentes entre otros a España y a la empresa Mitsubishi. El Gobierno estonio destinó los ingresos obtenidos a programas de estímulo de estos vehículos en detrimento de los tradicionales.

“Necesitábamos reducir las emisiones, así que se apostó por este modelo. Se adquirieron autobuses y tranvías eléctricos, se compraron coches eléctricos para el parque móvil oficial de ministerios y ayuntamientos de todo el país, se ofreció un paquete de subvenciones para ciudadanos y empresas y se creó un sistema público de car sharing [alquiler por horas o días] muy económico”, explica luchando contra una afonía galopante Marko Pomerants, ministro de Medio Ambiente estonio, en su despacho del centro de Tallin, adonde EL PAÍS ha viajado con el proyecto Europa Ciudadana, financiado por el Parlamento Europeo. Además, el país báltico fue el primero en todo el mundo en lanzar una densa red nacional de cargadores para alimentarlos. Un punto fundamental.

Hoy, en Europa, el coche eléctrico está tomando impulso al calor del escándalo del Dieselgate —que salió a la luz cuando se destapó que Volkswagen (a la que seguirían otras) trucó sus motores para sortear el límite de emisiones—. Los ciudadanos se han vuelto más conscientes de que los coches que conducen y con los que conviven les están intoxicando. Y los casos de fraude, que se conocieron por primera vez en septiembre de 2015, todavía colean. Solo ahora, además, se están empezando a conocer los recovecos de un escándalo que ha hecho tambalear los cimientos del sector, y que pudo ocurrir porque quienes tenían que garantizar los controles no lo hicieron.

De hecho, hace unas semanas el Parlamento Europeo hizo público un contundente informe de investigación que concluye que tanto la Comisión Europea como la mayoría de los Estados miembros no actuaron pese a saber que las emisiones reales de óxido de nitrógeno de los automóviles diésel eran muy superiores a las medidas en laboratorio. “Estaban más interesados en los intereses de la industria automovilística nacional que en el de los ciudadanos normales y la calidad del aire", asegura el eurodiputado liberaldemócrata Gerben-Jan Gerbrandy, uno de los ponentes del informe.

Una usuaria de la empresa de coches eléctricos Elmo en un punto de carga de Tallin, Estonia. JULIAN ROJAS

La Eurocámara aprobó el documento, que exige una supervisión más estricta y clara para que no vuelvan a repetirse este tipo de casos de fraude y pone el foco en la importancia de implementar medidas que garanticen la calidad del aire. Una de ellas es el coche eléctrico. Sin embargo, un análisis del modelo estonio muestra que, sin incentivos, estos vehículos aún están en punto muerto.

Estonia, que subvencionaba la mitad del precio del coche eléctrico (hasta un tope de casi 17.000 euros, lo que hacía que un Leaf como el de Jesse, por ejemplo, costase unos 23.000 en lugar de casi 40.000), puso fin a su programa de ayuda a la compra en agosto de 2014. “Desde entonces, la venta de estos vehículos se ha desplomado dramáticamente”, afirma con gesto serio Sulev Narusk, consejero delegado de la Unión de Vendedores de Coches de Estonia.

Los datos le dan la razón: en el tiempo del programa, se subvencionaron unos 660 coches eléctricos, la mayoría en 2014. Sin embargo, en 2015 apenas se registraron 35 nuevos vehículos de este tipo en Estonia. Y lo mismo en 2016. Estonia ha pasado de ser una pequeña potencia a ser el último de la cola.

“Sin ayudas públicas, a los usuarios todavía les cuesta apostar por este tipo de coches”, apunta Lauri Hussar, director del Postimees, diario decano del periodismo en lengua estonia y el de mayor tirada del país. Hace tres años, Hussar hizo sus cálculos y concluyó que la mejor opción era comprar un coche eléctrico. Al precio —todavía pudo disfrutar de las ayudas del Gobierno— le sumó otra serie de ventajas, como poder aparcar gratis en muchos lugares de estacionamiento regulado del centro o la opción de circular por el carril bus, algo que ahora le hace ahorrarse 15 minutos cada día para ir al trabajo. “El coche eléctrico es razonable, ecológico, tecnológicamente es innovador y creo que este es el futuro de la industria de la automoción”, afirma.

La disminución del coste de las baterías, la mayor autonomía de los modelos y los diseños cada vez más innovadores van a hacer despegar el mercado, y dentro de poco ya no serán necesarias las subvenciones para fomentar su compra, afirma el director del Postimees en la redacción del diario. En Europa, además, los Gobiernos tratan de rebajar las ventas de coches diésel con un aumento de las tasas a este combustible. Aunque pese a esto, y en número de vehículos, la UE sigue muy por debajo de Estados Unidos y de China, que ha hecho su apuesta y tiene muy claro que el futuro viaja en coche eléctrico.

La contaminación causa al año unas 520.000 muertes prematuras en Europa, según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. La presión sobre los países para que garanticen un aire limpio es cada vez mayor, y este medio de transporte, que huye de la dependencia de petróleo, parece una buena fórmula. Sin embargo, el coche eléctrico no siempre es tan verde.

También hay que tener en cuenta cómo se produce la energía que lo alimenta. Y en Estonia, que obtiene la electricidad a partir del petróleo de esquisto (oil shale), y otros países como Polonia, esa energía no es limpia, sino bastante contaminante, como reconoce el ministro Pomerants. El Gobierno estonio, que está planeando la construcción de un nuevo gran parque eólico, trata de salvar esa circunstancia fomentando el uso de electricidad producida con energías renovables. Además, quienes recibieron la subvención para comprar un coche eléctrico firmaron un acuerdo para alimentarlo con esa "energía eco", que es un poco más cara.  

“Los [coches] eléctricos tienen el mayor potencial de reducir las emisiones locales, y especialmente en las áreas urbanas; aunque no puede ser en absoluto la única medida para hacerlo”, señala Mari Jüssi, del Instituto de Medioambiente de Estocolmo ¨Tallin Centre (SEI Tallinn, por sus siglas en inglés). Esta experta, una de las mayores en temas de medio ambiente y contaminación de Estonia, señala que los nuevos vehículos registrados en Estonia consumen un 20% más de fuel que la media de coches nuevos de la UE. Para Jüssi, una de las opciones más efectivas —y más ahora, con el fin de las ayudas públicas— para garantizar el cambio de modelo es tasar más a los vehículos que más contaminan para, con lo recaudado, apoyar las infraestructuras para el coche eléctrico.

Más tasas, más ventas

Este sistema ya funciona en otros países de la UE, pero en Estonia, donde los propietarios de los vehículos —sucios o verdes— no pagan tasas, ha fracasado el intento del Gobierno de aprobar una ley en ese sentido. Así lo reconoce el ministro Pomerants, que explica que se introdujeron tantas enmiendas a su proyecto normativo que prefirieron dejarlo descansar durante un tiempo en un cajón.

Julia Poliscanova, experta en vehículos ecológicos de Transporte y Medioambiente, uno de los grupos de presión que trabajan para garantizar la calidad del aire más potentes en la UE, también afirma que las tasas pueden ser una de las fórmulas para incentivar el cambio. Otra es aplicar una medida como la que opera ya en California (EE UU), que exige a los fabricantes de vehículos que vendan un porcentaje mínimo de coches eléctricos. “Además, es fundamental que los Gobiernos garanticen que existe la infraestructura para mantenerlos”, abunda Poliscanova. Y eso va desde puntos de carga a talleres o recambios de batería.

¿Cómo apostar por el coche eléctrico si todavía hay miedo a quedarse tirado en medio de una carretera entre Francia y España, por ejemplo? Estonia, con 167 puntos de carga ultrarrápidos que garantizan que siempre haya uno cada 60 kilómetros, según datos del Ministerio de Medio Ambiente, ha puesto los cimientos de la infraestructura más básica. Ahora, falta por ver si el país que fue pionero vuelve a recuperar su camino en la innovación.