SILVIA NAISHTAT

Desde los tiempos de la colonia los puertos argentinos fueron siempre muy costosos y complicados en su operatoria. Y durante las últimas décadas, entre sindicalistas que se volvieron empresarios y empresarios inescrupulosos, se extremaron las cosas.

Si todo tiene un final eso parece haber llegado a la actividad portuaria con la detención de Omar “Caballo” Surárez el 13 de setiembre 2016.

El líder del Somu (Sindicato de Obreros Marítimos) fue considerado por el juez Canicoba Corral como “jefe y organizador de una asociación ilícita” y por haber ejercido “coacción agravada” contra empresarios navieros y “administración fraudulenta” en detrimento del SOMU.

Lo cierto es que tras su detención, en el principal polo aceitero del mundo, que se extiende en 65 kilómetros desde Timbúes al norte de Rosario a General Lagos en el sur, lograron una reducción del 40% de los costos en la estiba.

La estiba consiste en colocar la carga a bordo de los barcos. Y semejante baja fue posible por “la pérdida de poder de Suárez ahora tras las rejas”, consignaron en la la Bolsa de Cereales de Rosario que celebró la negociación encarada con la Cooperativa Puerto General San Martín y el jefe de ese sindicato regional, Herme Juárez.

Es curioso porque sobre Herme Juárez recaían sospechas que rara vez llegaban a la justicia y era considerado hasta hace poco como “ implacable en sus manejos”.

Con Suárez detenido, Juárez parece haber cambiado. Lo cierto es que con el jefe del Somu en la cárcel, también se esfuma el control absoluto del negocio de la carga portuaria que tenía este sindicalista con varias firmas vinculadas.

En la Bolsa de Rosario destacaron otras reducciones que “ayudan a mejorar la competitividad” de los puertos, como una menor demora en los organismos públicos que intervienen en los procesos.

Todo se produce en un contexto en el que, por el doble efecto de la baja del precio internacional del petróleo y la reducción del comercio internacional, se desinfló el precio de los fletes marítimos. Una buena noticia para Argentina que queda lejos de sus principales destinos como país exportador. Un dato: en junio de 2008 mandar un buque a China salía US$ 138 por tonelada. Hoy, US$ 38.

Así las cosas, un panamax que lleva ese nombre porque el buque tiene el ancho del canal de Panamá, carga primero unas 47.500 toneladas de poroto de soja en una terminal portuaria en Timbúes. Sale de allí y en cinco días, aproximadamente, arriba a Bahía Blanca para completar la bodega con 17.500 toneladas más. Desde Bahía pone proa a China con su carga completa de 65.000 toneladas. Según el ministerio de Agroindustria el costo de ese flete asciende a US$ 38 por tonelada de soja.

Pero a esa cifra se añade el costo portuario que tiene varios pasos: la carga y descarga, el derecho de entrada, el uso del muelle, el pilotaje y practicaje sobre el Río Paraná y en el puerto, el peaje por la Hidrovía, el amarre y desamarre, los servicios de supervisión , gastos de Aduana, migraciones, inspección de bodegas y tanques y el honorario del agente marítimo. Asciende a US$ 6,48 por tonelada de soja: equivale al 17% del flete marítimo. En Brasil representa la mitad.