Vale inauguró el mayor proyecto minero en su historia y en la historia de la industria minera. El Complejo Eliezer Batista S11D -una obra por US $ 14.300 millones- incluye una logística de mina, planta, ferrocarril y puertos y permitirá consolidar su posición como la empresa minera con menor costo de producción en la industria. La empresa integra productividad, innovación y respeto a las personas y al medio ambiente. Esta es también la mayor inversión privada realizada en Brasil en esta década, la cual impactará positivamente las exportaciones brasileñas, dando un nuevo impulso al desarrollo económico y social del país, particularmente en los estados de Pará y Maranhão. Las operaciones de Vale en Minas Gerais también se beneficiarán del proyecto, ya que su mineral se mezclará con el extraído de S11D en centros de distribución en el exterior.
"Para mí, ver la conclusión de S11D es mucho más que sólo presenciar un nuevo hito en la industria minera.Más que una empresa que incorpora la última tecnología, bajo costo y alta productividad, el S11D retrata la capacidad de Vale para hacer que las cosas sucedan", afirma El consejero delegado de Vale, Murilo Ferreira. "Hemos aceptado el reto de implementar una de las mayores operaciones de minería de hierro del mundo, incluso frente a incertidumbres en el escenario externo, confiando en nuestra gestión estratégica y en nuestro capital humano, seguimos adelante con la misión de sacar de los planos uno De los proyectos más audaces de nuestra empresa y ponerlo en marcha ", añade.
La inauguración es el resultado de un viaje de 15 años que comenzó en 2001, cuando se desarrollaron los primeros estudios de viabilidad técnica y económica, lo que llevó a la configuración final del Proyecto S11D. La Licencia Preliminar (LP) se concedió en junio de 2012 y, un año más tarde, se emitió la Licencia de Instalación (LI). El 9 de diciembre se otorgó la Licencia de Operación (LO). Hoy, la expectativa de vida de la mina es de 30 años.
Aunque la mina y la planta S11D están ubicadas en Canaã dos Carajás, sudeste de Pará, se desarrollaron obras en ese estado y en Maranhão. De los US $ 14,3 mil millones invertidos en el proyecto, US $ 6,4 mil millones representaron la mina y la planta, y US $ 7,9 mil millones se refieren a la construcción de una sucursal ferroviaria de 101 km de largo, ya expansiones del Ferrocarril de Carajás (EFC) Y de la Terminal Marítima de Ponta da Madeira en São Luís (MA).
El esputo ferroviario, que conecta la mina S11D con el ferrocarril EFC, tuvo su inicio a principios de octubre con la circulación del primer tren de 330 coches en toda la sucursal, incluido el bucle ferroviario. El nuevo amarre en el muelle IV de Ponta da Madeira está siendo puesto en marcha. Hasta noviembre, cinco buques que totalizaban 1,3 millones de toneladas de mineral de hierro ya habían sido cargados por el nuevo puesto de atraque. La planta y la mina de S11D han iniciado con éxito su puesta en marcha en caliente, con aproximadamente 300.000 toneladas de mineral de hierro procesadas hasta noviembre.
El ramp-up se escalonará en cuatro años con el fin de maximizar los márgenes y optimizar la mezcla de productos. La producción nominal de 90 millones de toneladas al año (Mtpa) se alcanzará en 2020, agregando una capacidad neta de 75 Mtpa al Sistema Norte, que también incluye las minas en el Complejo Carajás y Serra Leste. La región del Norte por sí sola debería ofrecer cerca de 155 Mtpa en 2016. En 2020, se espera que ofrezca 230 Mtpa, contribuyendo a la producción anual estimada de Vale entre 400 y 450 Mtpa en cuatro años, en comparación con 340 a 350 Mtpa previstos para 2016.
Junto con nuevas minas en operación en Carajás, Pará, y proyectos de expansión ya implementados en Minas Gerais, S11D permitirá a Vale aumentar su competitividad en el mercado internacional en los próximos años. Se calcula que el costo del mineral S11D entregado en la Terminal Marítima de Ponta da Madeira en São Luís (MA), el denominado costo en efectivo C1, es de US $ 7,7 por tonelada, un 41% menos que el costo promedio actual de C1 . La alta calidad del mineral extraído de la nueva mina brindará flexibilidad para que la empresa se mezcle en puertos de China y centros de distribución en Malasia y Omán, con el mineral producido en los Sistemas Sur y Sureste de Minas Gerais, mejorando la fijación de precios Del producto final.
El proyecto fue nombrado después de su ubicación: se encuentra en el bloque D del cuerpo S11, en la Gama Sur de Carajás. En el norte, desde 1985, Vale opera la Mina Carajás, ubicada en Parauapebas, municipio vecino de Canaã dos Carajás. Para fines geológicos, S11D es sólo un bloque del mineral, que se dividió en cuatro: A, B, C y D. El potencial mineral de S11 es de 10.000 millones de toneladas de mineral de hierro, y los bloques C y D juntos tienen reservas de 4.24 Millones de toneladas métricas. Las primeras prospecciones geológicas en la región ocurrieron en los años setenta.
S11D comprende una mina y una planta de procesamiento de mineral de hierro, con tres líneas de producción - cada una con una capacidad de procesamiento de 30 millones de toneladas / año. El mineral es extraído de una mina a cielo abierto y transportado a la planta a través de un transportador de cinta de larga distancia (TCLD). Las parcelas de planta, producto y buffer, los depósitos de desechos y canga (mineral de hierro con mayor grado de impurezas), y la zona de maniobra y carga del tren se encuentran en un pastizal, fuera del Bosque Nacional de Carajás (Flonaca). Con esta solución, se pudo reducir en más del 40% la depuración de la vegetación dentro del bosque en comparación con el plan maestro inicial, que abarcaba casi 2.600 hectáreas. El Bosque Nacional de Carajás tiene 412.000 hectáreas y, incluso después de la implementación de la S11D, sólo un 4% habrá visto interferencia de actividades mineras desde que Vale comenzó a operar en la región hace 30 años.
Además de reducir el impacto en el bosque, Vale también adquirió varias propiedades, totalizando 10.300 hectáreas, alrededor de la planta y los futuros residuos y pilas de canga. Parte de esta área está siendo rehabilitada para componer la Reserva Legal del proyecto y conectar fragmentos de bosque, formando un amortiguador verde alrededor del proyecto. La mayor parte de las propiedades adquiridas fueron hechas de pastizales, deforestadas por los antiguos propietarios y, después de la revegetación, serán reconectadas al bosque nativo. Hasta ahora, más de 2.200 hectáreas, de 2.000 campos de fútbol, están siendo revegetadas en colaboración con el Instituto Tecnológico de Vale (ITV), con la supervisión del Instituto Chico Mendes de Biodiversidad (ICMBio) y el Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Ibama).
En el punto más alto de las obras, el proyecto absorbió a más de 40.000 trabajadores, la mayoría de ellos residentes en Pará y Maranhão, considerando los frentes de trabajo del proyecto (mina, planta, ferrocarril, Ferrocarril de Carajás y Puerto de Ponta da Madeira). Actualmente, cerca de 15.000 personas continúan trabajando en la mina y en la planta y en las obras de duplicación del Ferrocarril de Carajás, que alcanzó casi el 60% de su avance físico a fines de noviembre. Una vez completado el proceso de expansión, unos 2.700 empleados estarán trabajando directamente en la planta y en la mina y, al menos, se habrán creado 10.000 empleos indirectos.
La experiencia adquirida en varios proyectos recientemente implementados por Vale elevó los conocimientos de la compañía en la gestión de los impactos generados por un proyecto tan grande como S11D. Una de las primeras acciones desarrolladas por los equipos de Vale al inicio del proyecto, durante el proceso de contratación, fue un programa de capacitación, que incluyó la capacitación de personal de empleos locales y agencias públicas migrantes. En colaboración con el municipio de Canaã dos Carajás, se mejoró la infraestructura de las agencias, como la oficina del Servicio Nacional de Empleo (Sine), que fue renovada. Vale también desarrolló un plan de desmovilización, gestionado por un grupo de trabajo multisectorial que incluye representantes del municipio y otras instituciones para implementar y monitorear las acciones propuestas.
Una de las principales soluciones tecnológicas que convirtieron al S11D en un proyecto único de minería de hierro, con grandes beneficios ambientales, es la adopción del sistema sin camiones, un conjunto de estructuras compuestas de excavadoras móviles y trituradoras interconectadas por cinta transportadora. En un sistema sin camiones, las palas descargan el mineral en trituradoras totalmente móviles, que alimentan un sistema de transportadores móviles y fijos instalados dentro de la mina, y transportadores de larga distancia que conectan la mina a la planta y pilas de desechos. La longitud total de las cintas transportadoras sin camiones que operan en la mina y planta es de 68 km.
El sistema sustituye a los camiones de carretera tradicionales (OHT) utilizados en la minería. Si S11D se hubiera estructurado como una operación convencional, se necesitarían 100 camiones de carretera con una capacidad de 240t. Sin camiones, Vale reducirá el consumo de combustible en un 70%. Con menos equipo de minería, habrá una reducción significativa en la generación de residuos, como neumáticos, filtros de aceite y lubricantes.
La tecnología sin camiones se utiliza comúnmente en la minería del carbón, donde las capas de mineral son continuas y homogéneas. Las características del cuerpo mineral del S11D permitieron la aplicación de esta configuración minera, ya que es un cuerpo mineral alargado, relativamente homogéneo, de 9,5 km de largo por 1,5 km de ancho y 300 metros de profundidad.
Situada a 400 metros sobre el nivel de la planta de procesamiento, la mina S11D se dividirá en cuatro sistemas mineros operando simultáneamente, cada uno con una pala y una planta de trituración totalmente móvil. Después de ser triturado, el material extraído será transportado a través de las cintas transportadoras de pozos a una estación de transferencia, donde el mineral de hierro, el canga y los residuos serán redirigidos a uno de los tres transportadores de larga distancia: mineral de hierro a la planta de procesamiento y canga y residuos A la acumulación de pilas.
El mineral es transportado a través del transportador de cinta transportadora de larga distancia (TCLD), que tiene más de 9 kilómetros de longitud, mientras que el canga y los residuos son transportados a través de dos transportadores paralelos por tierra, cada uno de cinco kilómetros de longitud. A pesar del alto contenido de fósforo, considerado un contaminante en el proceso de hierro y acero, el canga tiene un alto contenido de hierro; Por lo que será almacenado en una pila diferente y puede ser utilizado como producto en el futuro.
Otro motor tecnológico del proyecto S11D es el aprovechamiento del proceso en seco del mineral, con equipos desarrollados por Vale en alianza con fabricantes, especialmente diseñados para procesar el mineral natural de alta humedad de Carajás. El procesamiento en seco ya está en uso en algunas plantas de Carajás y permitirá un 93% de reducción en el consumo de agua, que corresponde al suministro de agua para una ciudad con 400.000 habitantes. Otro beneficio del procesamiento en seco es que no hay necesidad de un dique de relaves, debido a la alta calidad del mineral y al procesamiento en seco. La fracción ultrafina de mineral de hierro de alto grado, que terminaría en la presa, será parte del producto final.
Un último motor tecnológico a destacar es la modularización de la planta de procesamiento, similar a la utilizada en la industria petrolera para construir plataformas marítimas. Los edificios de la planta de procesamiento se dividieron en módulos durante el desarrollo del proyecto y la ingeniería.
A continuación, los módulos, 109 en total, con un peso de 80 a 1,3 mil toneladas, fueron montados en un sitio de construcción a más de 40 km del lugar donde la planta está trabajando. Antes de ser montados, soldados y atornillados como si fueran grandes piezas de Lego, para formar los edificios de la planta, los módulos fueron transportados a través de una carretera especialmente preparada y pavimentada para soportar el peso y las dimensiones de los módulos. Esta carretera también trajo beneficios a los agricultores de la zona rural del municipio.
El transporte de los 109 módulos se completó en agosto de 2015 y su montaje en la mina se realizó en octubre del mismo año.
Con el sistema de camiones, junto con el procesamiento de mineral seco, Vale verá una reducción de al menos el 50% de sus Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, lo que significa alrededor de 130 mil toneladas de CO2 menos al año en el medio ambiente. Además, se ahorrarán 18.000 MWh / año de electricidad, lo que corresponde al consumo de 10.000 viviendas. Se trata de un proyecto que refuerza el compromiso de la empresa de reducir sus emisiones y el aprovechamiento de los recursos naturales en sus procesos.
Tras su procesamiento, el mineral de hierro de S11D se transportará por ferrocarril a la Terminal Marítima de Ponta da Madeira (TMPM) en São Luís. Para habilitar el transporte, fue necesario construir un conjunto de logística, que consumirá casi el 55% de la inversión total de US $ 14.300 millones. La Logística S11D comprende la construcción de una sucursal de ferrocarril de 101km; La expansión del Ferrocarril de Carajás (EFC); Y la expansión de TMPM.
Las obras del tren de aterrizaje S11D comenzaron en febrero de 2014 y ya se han completado; Su Licencia de Operación fue emitida el 14 de septiembre. La mayor parte de la rama pasa por las áreas de pastos. Sólo tres de los 101 kilómetros están dentro del bosque. Se ha construido un túnel y dos puentes ferroviarios con el propósito de asegurar la menor interferencia posible en el Bosque Nacional de Carajás y asegurar el flujo migratorio de la fauna silvestre. Además, a lo largo de su extensión, se instalaron 32 cruces de vida silvestre, de los cuales tres son puentes de cruce de primates, para permitir la circulación de animales salvajes.
La rama ferroviaria se conecta al ferrocarril de Carajás en Parauapebas, sudeste de Pará. Considerado uno de los ferrocarriles más eficientes del mundo, EFC tiene 892 kilómetros de largo. Como parte de la expansión de la EFC, 570 kilómetros de nuevas líneas de ferrocarril se están implementando junto con las líneas existentes, interconectando 48 patios de cruce. Además, se están remodelando 220 kilómetros de vías de ferrocarril en 55 patios de cruce para permitir el tránsito de los trenes a la velocidad prevista. Aproximadamente el 60% de las obras de duplicación de EFC se completan.
Actualmente, 56 trenes pueden circular al mismo tiempo en el ferrocarril de Carajás, incluyendo trenes de mineral, carga general y trenes de pasajeros. El tren de hierro es uno de los trenes de carga más grandes del mundo en operación regular, con 330 autos y 3,3 kilómetros de largo. Es posible transportar 33.000 toneladas de mineral de hierro al mismo tiempo, lo que equivale a 1.000 cargas. Con la duplicación del ferrocarril, será posible aumentar la circulación a 69 trenes simultáneos, lo que permitirá atender el aumento de la producción de mineral de hierro que se verá con el S11D y los proyectos de expansión en el Complejo Minero de Carajás.
Por último, la Logística S11D incluye obras de ampliación en la Terminal Marítima de Ponta da Madeira. Al final del primer semestre de 2016, Vale ha completado las etapas de expansión de la sucursal ferroviaria dentro del puerto. Con su terminación, TMPM tendrá su capacidad nominal aumentada a 230 millones de toneladas por año. Sin embargo, este nivel de producción no se alcanzará de inmediato. Esto se debe a que las obras portuarias dependen de las otras etapas del proyecto S11D, como la duplicación de EFC y el final de la mina y el aumento de la planta.
Los trabajos de TMPM incluyen expansiones en tierra y costa afuera, además de la expansión de la sucursal ferroviaria, ubicada dentro del puerto. En el área costa afuera, el proyecto incluyó la construcción de un nuevo muelle en el embarcadero IV, la litera del norte, más un cargador de la nave, replicando el mismo diseño que ya existe en la litera del sur. En octubre, el muelle IV del norte comenzó las pruebas cargadas de la comisión.
La ventaja del muelle IV en relación con otros puertos brasileños es la capacidad de recibir buques de gran tamaño como Valemax, el mayor buque minero del mundo, con una capacidad de 400.000 toneladas, 362 metros de largo y 65 metros de ancho. Puesto que está en mar abierto - es decir, sin marinas o embarcaderos -, el muelle requirió precauciones adicionales de seguridad de Vale, ya que la construcción se realizó sobre el mar. Su sistema de amarre es único en el mundo para buques con una capacidad de 400.000 toneladas. Se compone de líneas en tierra que ayudan al amarre de los buques a las literas. En Valemax se utilizan 16 líneas onshore y 20 líneas de buques, hasta un total de 36 líneas. El sistema permite que los buques gigantes operen sin restricciones en el muelle.
Las obras en tierra abarcaron la expansión de la zona seca del puerto, donde se han construido cuatro nuevos yacimientos de mineral, con una capacidad de 600.000 toneladas cada uno. Se añaden a los nueve viveros existentes. Las nuevas yardas tienen dos dumpers giratorios del coche, un apilador, dos recuperadores y dos apiladores-recuperadores. Por último, las obras de Ponta da Madeira han incluido también la expansión de la rama ferroviaria, entregada a finales de julio.
La Terminal Marítima de Ponta da Madeira está compuesta por la estación de inspección y llenado de locomotoras (Pial) y un taller de vagones, que incluye un Centro de Cambio de Rueda (CTR) y un Centro de Mantenimiento de Rueda (CMR). Ambos utilizan nuevas tecnologías, que son capaces de aumentar exponencialmente el ciclo de productividad en estas operaciones de rutina. Hoy en día, casi 15.000 vagones se utilizan para transportar mineral de hierro sobre el EFC y, en 2020, cuando el S11D está en plena producción, éstos serán 19.000. El aumento del número de vagones en circulación hará que el proceso de reemplazo de piezas sea una tarea aún más compleja. Esto es cuando el nuevo taller de vagones y la nueva estación de llenado de locomotoras podrán mostrar toda su importancia para asegurar que la capacidad de EFC crezca.
El proceso funciona de la siguiente manera: los trenes de 330 autos procedentes de Carajás, en el sureste de Pará, se dividen en bloques de 110 coches para facilitar la descarga. Mientras se retira el mineral, las locomotoras pasan a ser revisadas en Pial, con capacidad para atender hasta 12 locomotoras a la vez. Pial se asemeja a un pitstop F-1, ya que está completamente integrado con el circuito ferroviario. Antes, la locomotora tendría que salir del circuito y ser llevada a un taller para ser entregada y sometida a mantenimiento correctivo y preventivo. Ahora, además de una mayor integración de los procesos, el principal beneficio fue la reducción en el tiempo de preparación de las locomotoras para un nuevo viaje, que puede durar hasta 90 minutos.
Después de ser descargados, los vehículos son tirados por las locomotoras ya revisadas y cargadas al Centro de Intercambio de Rueda. El eje comprende las ruedas, los cojinetes y el eje y permite el movimiento del coche sobre las vías. En el CTR, los ejes que requieren mantenimiento son removidos y reemplazados por otros en perfectas condiciones de trabajo. El Centro tiene capacidad para atender hasta 2.000 coches al día. En este nuevo método, que dura hasta 15 minutos, ya no es necesario separar el coche con el eje dañado del bloque, como se hizo antes. El intercambio con el bloque integrado reduce el tiempo de inactividad del mantenimiento.
Los ejes que requieren mantenimiento se envían al Centro de mantenimiento de la rueda. En este otro taller grande en el complejo, el estado-of-the-art equipo se utiliza para realizar las reparaciones necesarias, dejando el eje apto para ser utilizado en nuevos viajes. Una vez que la locomotora es suministrada y revisada, y los ejes son reemplazados, es hora de montar el tren para regresar a Carajás.
