El Plan Belgrano lleva adelante obras que están en ejecución y otras que se emprenderán el año próximo para recuperar la red ferroviaria del NOA y el NEA. Los objetivos planificados son conectar la región con los puertos y ciudades de países limítrofes. Las acciones no alcanzan sólo al Belgrano Cargas, según advirtió José Ricardo Ascárate, subsecretario Coordinador de Infraestructura de la unidad que encabeza José Cano. Describió que, mediante créditos de origen Chino, se están ejecutando en el ferrocarril Belgrano. Mientras que con otros fondos se trabaja en el Mitre y el Urquiza.
“Con Fonplata se hacen trabajos que involucran la reparación de dos puentes caídos entre Tartagal y Pocitos. Significa rehabilitar el ramal que va desde Pichanal hasta Pocitos y que llega hasta Santa Cruz de la Sierra. La otra es la que está haciendo por un convenio que está desarrollando el gobernador Gerardo Morales, mediante el plan Belgrano, con la empresa Ferrocarril Andino Boliviano. Se recuperara el ramal que va desde Palpalá hasta La Quiaca. De ahí conecta con Bolivia. Estas dos obras están en el Presupuesto 2017”, describió.
“Se firmó entre los embajadores Octavio Bordón (de Argentina en Chile) y José Viera Gallo (Chile en Argentina) el acuerdo con los ejecutivos de Belgrano Cargas y Ferronor de Chile para el relanzamiento del uso de la vía que une el norte con los puertos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. Desde principios de 2016 y gracias a las inversiones que se vienen realizando en el ramal C-14, se dio operación luego de 12 años de paralización a los trenes de carga que atraviesan la Cordillera; principalmente para el movimiento de cales y azufre entre las mineras que operan en San Antonio de los Cobres y el puerto de Antofagasta”, subrayó. Por otro lado, afirmó que está planificado el segundo puente ferrovial entre Resistencia y Corrientes. “Con una inversión de más de U$S 1.000 millones, que está en el presupuesto, permitirá la unión del Belgrano y el Urquiza; uniéndonos además con la red brasileña en Uruguayana”, celebró.
En Tucumán se pondrá en marcha el Centro de Transferencia de Cargas en Cevil Pozo. Permitirá, dijo, la operación entre el Belgrano y Mitre. “Tucumán volverá a ser el nodo de conexión del norte”, auguró.
INFORME ESPECIAL
EL TREN TRASANDINO NORTE,
UN "ECOSISTEMA LOGÍSTICO BINACIONAL"
RESUMEN
Edifica el recientemente rehabilitado Tren Trasandino Norte un “ecosistema logístico” que une polos de producción del Noroeste argentino con dos puertos modernos y altamente competitivos (Mejillones y Antofagasta), potenciando la alianza estratégica entre dos Estados, dos empresas y dos economías. El Tren Trasandino Norte se erige como eje principal del comercio exterior de Argentina hacia la región del Asia-Pacífico, demostrando que la geografía no es un impedimento para el desarrollo de los pueblos y el progreso de los países. La rehabilitación del tren es una expresión de dos Estados que consolidan una alianza estratégica y se proyectan bilateralmente a través de una agenda emergente, realista e inteligente.
El Noroeste argentino (NOA) configura una extensa región de cinco provincias (Tucumán, Salta, Santiago del Estero, Jujuy y Catamarca), con una extensión aproximada de 470.000 km2 y una población de 4.765.114 habitantes (según el censo de 2010). Salvo Catamarca, las demás provincias participan del Comité de Integración de Chile y Argentina denominado "NOA/Norte Grande".
Situadas en la región argentina más alejada de los puertos del Atlántico (embotellamiento geográfico), el Noroeste argentino forma parte de vasto territorio cuyas economías se basan en la agricultura, agroindustria asociada y en la extracción minera, esta última cada vez más importante. Algunos de los proyectos mineros más relevantes se sitúan en la alta cordillera de los Andes de las provincias de Jujuy y Salta.
Decidido a rescatarlo de su estancamiento económico, el Gobierno argentino ha implementado una serie de medidas en aras de recuperar el dinamismo de las economías locales. Entre las primeras decisiones de la administración entrante, destaca la eliminación y reducción a las retenciones a la producción agropecuaria, seguida días después por el anuncio de la eliminación de retenciones a las exportaciones industriales, y en febrero de 2016 con un paquete de medidas a favor de la minería. Todas estas decisiones apuntan a reconocen no sólo la potencialidad sino también la urgencia de poner en valor al comercio exterior como una de las herramientas prioritarias del desarrollo económico argentino.
En este modelo se inscribe el despliegue de un vasto plan de inversiones en el norte (denominado por el gobierno PLAN BELGRANO NORTE) , que incluye en lo pertinente al comercio exterior, un programa de inversiones en desarrollo social e infraestructura. Este formidable proyecto compromete inversiones por U$S 16.000 millones, que se inyectarán en las economías del Norte argentino en los próximos diez años y se concentrarán en las siguientes áreas:
+ Un plan de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial para integrar productivamente a las provincias del norte entre sí, y con el centro del país, los puertos y los países vecinos.
+ La transformación en autovía de los tramos de las rutas 9, 34 y 14. La reactivación de los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza y el mejoramiento los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Tucumán y Salta para fomentar el turismo y las exportaciones tanto agropecuarias como mineras.
Se inscribe este plan en un diseño mayor que tiene por finalidad mejorar la productividad del comercio exterior argentino y aprovechar las potencialidades de una región vasta y rica en recursos. Para esos efectos, el Noroeste argentino debe conectarse con el exterior a partir de un concepto de integración inteligente y criterios de factibilidad económico-financiera. Mejorar las vías de acceso a los mercados de Asia y del Pacífico constituye una prioridad política interna, y es en este contexto que la rehabilitación del tren o ramal C 14, que une al Noroeste argentino con los puertos de Antofagasta y Mejillones adquiere relevancia y proyección.
Inaugurado tardíamente en 1948, el ferrocarril fue proyectado en la época dorada de la explotación del salitre, con miles de trabajadores a los que había que alimentar desde el centro y sur de Chile, el tren iba a acortar las distancias y permitir que la producción agropecuaria del Noroeste argentino abasteciera a un mercado pujante y de enorme dinamismo económico. Llegó el ocaso al salitre al tiempo que surgía la fiebre del cobre, consolidando al Norte Grande chileno como uno de los polos de desarrollo mineros más importantes del mundo.
Proyectado inicialmente para transportar entre 300.000 y 500.000 toneladas anuales, el Tren Trasandino Norte nunca logró superar la barrera de las 150.000 toneladas anuales. Desde 2006, y con el fuerte impulso al transporte de carga por camiones, el tren entró en desuso y recién en 2012 mediante se impulsaron medidas para rehabilitarlo.
La rehabilitación del tren –concluida a mediados de 2016-, no sólo aporta ventajas económicas, logísticas, de seguridad y ambientales al comercio de carga entre el NOA y el Norte Grande de Chile y algunos destinos de la Cuenca del Asia-Pacífico, aportando mayor actividad portuaria, sino que permite fortalecer e incrementar una red de servicios directos e indirectos a las economías del norte de Chile.
La finalización de la rehabilitación del tren Trasandino Norte es fruto del acuerdo de colaboración entre la empresa chilena Ferronor y la empresa estatal Argentina Transporte Argentino Cargas (ex Belgrano Cargas). Esta integración operacional consiste en la utilización conjunta de vías férreas de Ferronor y vías Argentinas. Una complementación posible gracias a la similitud de trocha entre ambas vías ferroviarias.
A estas alturas del año, el ferrocarril ya ha circulado en la ruta de 910 kilómetros que une a Antofagasta y el Parque Industrial en Güemes en la Provincia de Salta. En estas operaciones se ha transportado cal proveniente de San Juan en Argentina con destino a la minería de la segunda región de Chile.
Para el corto plazo, el portfolio de proyectos contempla además de la cal, gas licuado, hidroboracita, ceniza de sodio, carbonato de litio, entre otros. Los puntos de origen-destino mayormente usados son: Güemes-Antofagasta y Salar de Pocitos-Antofagasta con 639 kilómetros.
Su potencialidad es múltiple y abarca desde la minería hasta la producción agropecuaria. Su trazado circula por una zona de stocks abundantes de yacimientos mineros y de litio. Un mercado natural y claramente competitivo para el transporte ferroviario, y que va generando círculos virtuosos, bajando costos y favoreciendo su atracción como medio de transporte a otros rubros de las economías del Noroeste argentino, principalmente la agropecuaria.
Consciente de esto, la operadora chilena del tren “Ferronor” ha realizado inversiones relevantes en equipos ferroviarios (locomotoras y carros) y vías férreas. En el mes de Agosto de 2016 se importaron locomotoras con potencia de 2000 HP desde Australia, lo que viene a consolidar este proyecto, y ampliando la potencialidad de cabotaje hasta 1 millon de toneladas anuales. Un proceso que podrá crecer atendidas las condiciones técnicas del trazado ferroviario.
Sin embargo, tan importante como la distancia entre puntos de producción y de embarque, los puertos del norte de Chile se muestran competitivos para el comercio exterior del NOA, por el nivel de eficiencia que han alcanzado con respecto a los del Atlántico.
El “Informe de Competitividad Global del Foro Económico Mundial” de 2015 (WEF, según sus siglas en inglés), muestra que Chile fue calificado con un 4,9, lo que lo deja en la plaza 35 de un total de 140 países evaluados en una escala de 1 a 7. En la región Chile sólo es superado por Panamá, y está por sobre los puertos de Argentina, situados, según el informe, en el lugar 81.
La rehabilitación del tren es resultado de un esfuerzo mancomunado de ambos Estados y dos empresas operadoras. Da fuerte impulso a las economías regionales del Noroeste argentino, al promover más competivividad al transporte de mercancías hacia los puertos del Pacífico, también favorece creación de fuentes de trabajo directas e indirectas, a uno y otro lado de la cordillera. Constituye una muestra de una agenda binacional basada en una integración realista, inteligente y proyectada al futuro.
