Si las grandes flotas de vehículos cargan electricidad de centrales eléctricas que queman carbón, el combustible fósil más sucio, los niveles generales de contaminación del aire por dióxido de sulfuro probablemente suban, señala un estudio de la Agencia Europea de Medio Ambiente. 

Los autos que funcionan a baterías son considerados una bendición ambiental comparado con los vehículos a diesel o nafta, y la nueva investigación confirma que un gran giro hacia el transporte eléctrico ofrecería muchos beneficios.

En promedio, se observaría una notable caída de las emanaciones de algunos tipos de polución del aire, como óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión, además del dióxido de carbono, el gas de efecto invernadero producido por los humanos.

Sin embargo, en países como Polonia donde la electricidad proviene de estaciones generadoras a carbón, los beneficios de cambiar al auto eléctrico podría ser "dudosos", aseguró Magdalena Jozwicka, gerente de proyectos de investigación en la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA). "Hay beneficios locales claros y oportunidades pero hay también algunos riesgos", dijo a FT.

Las ventas de autos eléctricos para pasajeros crecieron abruptamente en todo Europa en los últimos seis años, debido al impulso que brindan los fuertes subsidios estatales apuntados a limitar el cambio climático. Pero en 2015 todavía representaba sólo 0,15% del parque automotor europeo.

Si los vehículos pasan a representar el 80% del parque en 2050, según el estudio de la AEMA se necesitarían otros 150 gigawatts adicionales de electricidad para cargarlos. La planta nuclear de Hinkley Point que se construirá en el Reino Unido tendrá una capacidad de 3.2 GW, lo que la convierte en una de las centrales energéticas más grandes de la nación.

La necesidad de tanta energía nueva para autos eléctricos "podría provocar tensión en la infraestructura de electricidad", advierte el informe, especialmente donde ya hay mucha energía renovable. "En países con oferta de energía renovable altamente fluctuante, podría ser un gran desafío coordinar la demanda de energía proveniente de los vehículos eléctricos

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Auto eléctrico: General Motors se adelantó a Tesla?

Hace diez años, un empresario poco conocido de la industria tecnológica llamado Elon Musk hizo público un plan maestro para Tesla Motors, la novel empresa de autos eléctricos que había fundado.

Las tecnologías revolucionarias siempre comienzan siendo poco prácticas y caras, explicó Musk, así que el primer auto de Tesla sería un biplaza descapotable que costaría 110.000 dólares. Sin embargo, Musk prometió que, con la inversión de las ganancias de ese auto en investigación y capacidad de producción, Tesla rápidamente fabricaría una serie de autos más baratos en un volumen mayor, y todo para lograr un objetivo casi mítico: crear un auto eléctrico que pudiera recorrer distancias mayores a 320 kilómetros con una sola carga, pero que este privilegio costara menos de 40.000 dólares.

Este año, el santo grial de Musk finalmente llegará a las carreteras: un auto que viajará 383 kilómetros por carga y costará cerca de 30.000 dólares después de una deducción federal. El plan maestro de Musk ha sucedido tal cual lo prometió, salvo por un pequeño detalle.

El mes pasado conduje un primer auto eléctrico accesible para distancias largas que me dejó estupefacto, y no es un Tesla. Tuve que hacer un viaje en avión desde Silicon Valley hasta Detroit para manejarlo, porque no lo inventó una empresa recién creada y famosa, sino ese cliché vetusto de la deslustrada gloria manufacturera de Estados Unidos: Chevrolet, propiedad de General Motors.

El auto es el Chevy Bolt EV, un vehículo con puerta trasera, ohatchback, compacto, bajo y con forma de cuña. Es un auto importante para GM y, en un nivel más amplio, para la industria automotriz tradicional. Demuestra la seriedad que están teniendo los fabricantes de autos ante la amenaza que representan para ellos las nuevas empresas que prometen alterar completamente el negocio del automóvil. El Bolt no solo es el primer auto eléctrico accesible para distancias largas sobre el asfalto, sino que también funcionará como la plataforma de GM para probar nuevos modelos que se usarán en viajes compartidos y para vehículos autónomos.

El Bolt también es la prueba de que, en la industria automotriz, el tamaño sí importa, y de que, aunque les haya costado adaptarse a las últimas tecnologías, las automotoras pueden alterar el negocio del automóvil de forma aún más radical que Tesla, simplemente como resultado de su grandeza.

Darin Gesse, gerente en General Motors del Bolt EV, posa para una foto en el laboratorio de la empresa en Michigan.

Musk, el director ejecutivo de Tesla y SpaceX, se ha acostumbrado a avergonzar a sus detractores, pero cada vez hay más señales que apuntan a que su pequeña empresa de autos se está acercando a los límites de su potencial. Esta primavera, Tesla presentó su propio auto económico, el Model 3, que valdrá 35.000 dólares antes de las deducciones y viajará 346 kilómetros con una carga, menos de lo que recorre el Bolt. Casi 400.000 personas han pagado 1000 dólares para estar en la lista de espera para adquirir el vehículo, el cual, según Tesla, comenzará a llegar a sus clientes a finales de 2017.

Sin embargo, pocos analistas de la industria creen que Tesla alcance sus metas de producción, y el solo hecho de que haya una lista de espera resalta su dificultad fundamental. Tesla abrió el camino para la aceptación masiva de los autos eléctricos, pero el Model 3 es, en este momento, solo un prototipo. El Bolt de GM sale a la venta este año, y la empresa probablemente podrá fabricar más que suficientes para satisfacer a todo aquel que lo desee.

Es una ironía exquisita: un multimillonario arrogante promete grandes cosas en un blog; diez años más tarde, cumple su deseo… de la peor manera.

¿Cómo fue que GM creó primero el auto que soñaba Tesla? Hay mucha tela de donde cortar, como pude verse en el recorrido que tiene la empresa de las operaciones del Bolt. GM empezó a construir una de las instalaciones más avanzadas del mundo para hacer pruebas de baterías en 2008, por aquella época en que la compañía enfrentaba una muerte inminente después de la crisis financiera. Se puede decir que el auto que surgió de esta investigación, el híbrido conectable Chevy Volt, verdaderamente salvó a la empresa. Era frecuente que los políticos que apoyaron el rescate financiero de Detroit mostraran al Volt como evidencia de la creatividad de GM. El presidente Barak Obama, quien encabezara el exitoso rescate, dijo en 2012 que se compraría un Volt después de dejar el cargo.

La mayoría de las ventajas de GM son, en esencia, de tamaño y eficiencia operativa. Tesla tuvo que construir una enorme fábrica para producir al máximo de sus capacidades las baterías del Model 3; GM subcontrató a LG Chem, el gigante de los aparatos electrónicos, para las suyas. Tesla tuvo que remodelar unas instalaciones de una fábrica en Fremont, California, para cumplir sus objetivos, mientras GM está accediendo a su sistema de producción ya existente. En Orion Assembly, la planta de la empresa, ubicada a las afueras de Detroit, vi a los Bolts en la misma fila que los Chevy Sonics y Buick Veranos, los cuales funcionan con gasolina. Los robots y los trabajadores pasaban sin interrupciones del Bolt a autos más tradicionales como si no hubiera ninguna diferencia entre ellos.

Partes de la batería del General Motors Bolt EV en el laboratorio de la empresa en Michigan

Finalmente, GM goza de la ventaja de producir a gran escala. El Bolt es un auto de bajo consumo y cero emisiones que ayuda a la empresa a permanecer dentro de las normas del gobierno para impulsar la economía. Esto permite que GM, de manera taimada, pueda seguir vendiendo autos que producen más ganancias y devoran gasolina, como la Tahoe SUV. Como resultado, GM podría perder dinero en cada Bolt y aun así todo el proyecto tendría valor en su balance final.

¿Tesla podrá competir contra estas ventajas? Los fanáticos de Tesla (sí, existen) podrían señalar que el Model 3 tendrá algunas características de lujo con las que no contará el Bolt; entre estas se encuentra la opción de subir de categoría el sistema de manejo semiautónomo de Tesla y acceder a la red de estaciones de cargado rápido que tiene la empresa. Tesla también tiene sello de marca y exclusividad, algo que no tiene el Chevy. Y cuando su fábrica de baterías esté funcionando a su máxima capacidad, debería producir baterías a un costo más bajo, con lo que incrementaría su rentabilidad.

Tesla no hizo comentarios para este artículo, pero los analistas con los que hablé son escépticos ante los planes. Un cuestionamiento es si Tesla podrá lograr sus objetivos de producción. La compañía fabricó cerca de 50.000 autos en 2015 y está en camino de producir casi 82.000 este año, a pesar de ciertos contratiempos a últimas fechas.

Aunque frecuentemente Tesla no cumple las metas de Musk, él prometió de nuevo un aumento en grande de la producción en los años siguientes. Tesla quiere hacer de 100.000 a 200.000 autos en 2017, y 500.000 en 2018, pero la empresa se está quedando sin dinero, y los inversionistas están disgustados por lo apresurado del plan de Musk de adquirir su compañía de páneles solares, SolarCity.