Es un proyecto ambicioso que promete devolver la competitividad a las provincias del nordeste (NEA) y noroeste (NOA) mediante obras de infraestructura y medidas de índole social. Se trata del Plan Belgrano, una gran apuesta del Gobierno, que tiene previsto una inversión de US$ 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria, además de $ 50.000 millones correspondientes a un fondo de reparación histórica para toda la región.
Es un complejo organigrama que no podrá cumplirse de un día para el otro, puesto que está sujeto a plazos lógicos de ejecución. Una pata clave es el financiamiento, que también lleva su tiempo conseguir y que en este caso estará dado por organismos internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Además habrá una partida del presupuesto nacional destinada para este fin.
¿Hay en otros países planes como éste? Prácticamente todos los programas ambiciosos de infraestructura tienen un componente regional o topográfico en términos de asignar fondos a determinadas áreas. Brasil, México y Colombia son sólo algunos de los ejemplos que surgen en la región.
"¿Qué diferencias tiene este plan?", se pregunta Fernando Navajas, economista de FIEL. "Que tiene un componente de infraestructura para el desarrollo, pobreza y seguridad que lo hace estratégicamente complementario en mucha más medida que los otros que yo conozco. La conexión con el programa de pobreza cero es obvia", se responde.
José Barbero, investigador del Cippec y decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, confirma que antecedentes hay, porque consiste básicamente en priorizar un área para desarrollarla. "La Unión Europea, por ejemplo, tuvo planes parecidos. Además hay ejemplos en Australia y en el sudeste asiático. En general les ha ido bien, pero lo que tiene es un desafío grande, porque implica que la decisión no viene encarada por cada sector en particular, sino que hay un cruce general con una perspectiva territorial", advierte el especialista.
Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, toma como antecedente el Tennessee Valley Authority (TVA), en los Estados Unidos, cuando se salió de la crisis con John M. Keynes como ideólogo y Franklin D. Roosevelt como presidente, y se puso la intención en la inversión (en aquel caso pública). "Se invirtió en infraestructura en los grandes valles de Tennessee. Otros casos son los fondos estructurales que usó la Comunidad Económica Europea cuando se organizó. Hubo una estrategia deliberada de impulsar el desarrollo en países que estaban más atrasados. Estos países recibieron fondos estructurales, que tenían el mismo espíritu que el Plan Belgrano", recuerda el funcionario.
Según Navajas, nunca se intentó en el país un plan con estas características de explotación de complementariedad estratégica. Porque en el pasado se privilegió el aspecto de infraestructura "dura" más que su conexión con bajar los costos de transporte para la exportación (por ejemplo, la estrategia del gobierno anterior de ir a la Ruta 40 es muy interesante en un aspecto, pero fue querer basarse en una idea maniqueísta de que el desarrollo va a ir allí donde uno quiera poner la infraestructura).
¿Por qué se eligió el Norte? Roberto Agosta, ex decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, responde: "Porque es una zona donde la infraestructura está relegada y se trata de una economía que hay que movilizar. Hay un potencial inmenso, porque el cultivo de soja se ha corrido hacia allí y el sistema de transporte hoy no es el adecuado para servir a esa producción. Hay una deuda histórica y las obras que están previstas son sensatas".
Navajas, en tanto, dice que se eligió el Norte porque es el lugar natural para derrotar los desbalances de productividad (respecto del tremendo potencial), pobreza y seguridad individual y nacional. "Lo del Sur es distinto y tiene que venir otro plan. El plan del gobierno anterior de ir por la Ruta 40 no tiene la fuerza estratégica de éste", aclara.
José Cano, quien está al frente del Plan Belgrano, afirma que con este megaproyecto se le quiere devolver al NOA y al NEA la competitividad que hoy no tienen, y cuya falta hace que representen a las provincias más pobres del país. "Uno de los desafíos tiene que ver con construir autopistas que unan las distintas provincias y no que se trate de una ruta aislada. Por ejemplo, una ruta 9 que cruce Tucumán, Salta y Jujuy. A la par se desarrollará integralmente el ferrocarril Belgrano Cargas", explica.
Según refiere Cano, en materia de infraestructura, el Plan Belgrano en su primer diseño prevé una inversión total de US$ 16.300 millones para los próximos cuatro años. Esto implica una inversión vial de US$ 10.500 millones, ferroviaria de US$ 5500 millones y aeroportuaria de US$ 300 millones (ver infografía).
Esto sin cuantificar la inversión en los Centros de Primera Infancia que se construirán en todas las provincias. Además, los jardines de infantes para niños de 3 y 4 años, y los proyectos en salud para la construcción de clínicas polivalentes. También hay una inversión prevista de más de $ 1000 millones para garantizar el acceso a Internet a la región e instaurar el programa País Digital, a cargo del Ministerio de Modernización. "Esto permitirá democratizar la información y transparentar la gestión del Estado en municipios y provincias, algo que también forma parte de los postulados originales del plan", acota Cano.
Tal como dice Barbero, hoy no hay una respuesta clara al déficit de infraestructura regional, es decir, lo que se llama la brecha de infraestructura. Hay algunas estimaciones, pero nada preciso. "Calcular bien ese número implicaría recorrer una gran cantidad de sectores -comenta el especialista-. Sí se puede calcular en ferrocarriles y carreteras, donde entre los dos hay un déficit de unos US$ 15.000 millones."
