El Canal de Panamá, una empresa que el emperador Carlos V no pudo llevar a cabo, en la que fracasaron estrepitosamente cuatro siglos después los héroes franceses del Canal de Suez y que solo fue posible llevar a buen puerto cuando Estados Unidos daba sus primeros pasos como potencia mundial y decidió unir sus intereses económicos a los geoestratégicos o viceversa, ya no da más de sí.
Cien años después de partir América en dos, la obra que hizo posible la independencia de ese pequeño país centroamericano de Colombia y revolucionó las rutas de navegación, las relaciones internacionales, la economía y el comercio mundial está a punto de ensanchar sus horizontes y alumbrar una nueva vía.
Han pasado seis años desde que que se puso la primera piedra. Panamá tiene previsto estrenar la ampliación del canal el 26 de junio, cuya construcción ha liderado de principio a fin la empresa española Sacyr, que se llevó el gato al agua frente a los 10 consorcios internacionales que optaron a la construcción y después de eliminar a los otros dos finalistas que, junto con la empresa española, pasaron el corte. Consiguió cuadrar el círculo uniendo la mejor calificación técnica a la oferta más económica. Fuera quedaron algunos de los mayores grupos constructores y de ingeniería norteamericanos, japoneses y europeos, y competidores españoles como ACS, Acciona, FCC o Ferrovial. El resto de los seis magníficos, junto con OHL, como los llama el presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, Juan Antonio Santamera. "Como ha hecho Silicon Valley con la tecnología o Hollywood con el cine, España ha conseguido crear en estos años un cluster de referencia mundial en el sector de la construcción e infraestructuras. En cualquier licitación internacional siempre hay empresas españolas", asegura en un informe Canal 26.
El parón de la obra pública nacional ha lanzado a la aventura exterior a la inmensa mayoría del sector, una tendencia que va a seguir creciendo en el futuro porque no hay visos de que la inversión se recupere y por el reconocimiento del que goza fuera. Las empresas españolas tienen una cartera total en construcción de 88.000 millones de euros, de los que el 87% es internacional. Un tercio de las principales concesiones de transportes del mundo está gestionado por firmas españolas y cuatro de las 10 principales compañías del mundo en gestión de infraestructuras de transporte por número de concesiones de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos o puertos son de aquí.
El AVE de Medina a La Meca, el metro de Riad, grandes líneas de alta tensión en Brasil, autopistas, refinerías y desaladoras son una muestra del poderío español. Pero por encima de todos, por su singularidad, repercusión y su enorme dificultad, está la ampliación del Canal de Panamá.
Sacyr lidera el proyecto y el consorcio adjudicatario Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que completan la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana. Es una obra a la altura del túnel bajo el Canal de la Mancha o la presa de las Tres Gargantas en China, pero a diferencia de estas, atravesar el istmo de Panamá tiene una influencia directa en todo el planeta. Ninguna otra obra que se haya hecho en los últimos años o que esté en marcha puede decir lo mismo. Aunque en un principio no era la más cuantiosa por sí sola, con un presupuesto inicial de 5.500 millones de dólares en total, la ampliación, si se cuenta todo, como las inversiones multimillonarias que ha provocado en otras áreas geográficas, no tiene parangón. "Es la obra más emblemática y la de mayor trascendencia mundial porque va a remover todo el comercio mundial", destaca Santamera. Solo en Vancouver, el mayor puerto canadiense, se han invertido 17.000 millones de dólares en los últimos años, en buena parte para adaptar sus instalaciones y dar cobijo a los nuevos buques de carga que cruzarán el istmo, los New Panamax, demasiado grandes para el viejo canal.
"Es la segunda vez que se hace en un siglo una obra como esta. La ampliación se ha pensado para ese tipo de barcos, que representan ya el 38% de los buques de carga actuales y admiten casi tres veces más carga que los barcos que atraviesan hoy el canal", explica Manuel Manrique, presidente de Sacyr. El mayor volumen siempre juega a favor de la eficiencia y el ahorro de costes. Los nuevos buques son capaces de cargar 12.500 teus [un teu equivale a un contenedor convencional de seis metros], frente a los Panamax que cruzan el canal, que solo llegan a los 4.200 teus.
Manrique no necesita calculadora para hacer los números y rápidamente hace la cuenta de la vieja, como él mismo dice, sobre un folio en blanco: "La obra que estamos terminando puede sumar muchísimos ingresos adicionales al canal. Si a un barco le cuesta de media cruzarlo unos 700.000 dólares, con que pase solo un buque más diariamente se conseguirán 250 millones de dólares en ingresos adicionales al año. Y cuando la ampliación cumpla 100 años, como ha hecho ya el original, un solo buque sumaría unos ingresos añadidos de 25.000 millones de dólares a lo largo de un siglo siempre que haya demanda, cola de barcos, como ocurre hoy y es previsible que siga sucediendo en el futuro".
La previsión es que pasen de 17 a 18 barcos al día por la nueva vía frente a los 22 a 24 que están pasando hoy por las dos vías, y la mayoría de ellos tres veces más grandes que los actuales. Pero el secreto que hay detrás de estos números redondos tiene que ver más con la física que con la aritmética, como revela el propio presidente de Sacyr: "Ganamos técnicamente el concurso, entre otras cosas, porque diseñamos unas grandes balsas junto a las esclusas para abastecerlas de agua por medio de una gigantesca red de intrincados túneles que, a lo largo de 24 kilómetros, recorren la parte inferior de todo el complejo". Estos conductos los construyó Sacyr con el diseño de un grupo de ingenierías estadounidenses y europeas, entre las que se encontraba la española Sener. Son del tamaño de los túneles del metro y están terminados en hormigón pulido para disminuir la resistencia del agua, algo vital para acelerar la velocidad de vaciado y llenado de las esclusas (en menos de seis minutos), porque esto es lo que acaba definiendo el número de barcos que van a poder transitar cada día. El agua se desplaza por pura gravedad y por vasos comunicantes, sin consumir energía. Con este sistema se ahorra hasta un 60% más de agua que en el viejo canal. Es el elemento clave de toda la infraestructura, que se ha diseñado también para resistir terremotos. El agua procede del Gatún, un gran lago artificial construido en su día por los norteamericanos gracias al río Chagres, que en la época de lluvias puede llegar a tener seis veces más caudal que nuestro Ebro y abastece también a la moderna Ciudad de Panamá, que tiene 1.800.000 habitantes y un sinfín de rascacielos.
Por este pequeño istmo de apenas 80 kilómetros que separa el océano Atlántico del Pacífico transcurre hoy el 5% del comercio mundial y el Gobierno panameño espera que esa cifra se doble cuando el tercer juego de esclusas esté a pleno pulmón.
"No sé si los españoles son conscientes de la importancia que tiene el canal para Panamá. Es nuestro patrimonio más importante y va unido a nuestra propia historia como país", explica Natalia Royo, consejera de Asuntos Económicos y encargada de negocios de la Embajada de Panamá en España.
El canal es el motor que mueve el país y sobre el que gira toda su economía. Da acceso a 144 rutas marítimas en más de 80 países, aporta directamente un 4,5% al PIB nacional, pero indirectamente todas las actividades económicas que genera -puertos, logística, comercio, turismo, etcétera- aportan un 33,5% del PIB. La ampliación ha generado cerca de 40.000 puestos de trabajo. Hoy, en su día a día, da empleo a más de 8.000 personas directamente, aunque en el momento de mayor trabajo han llegado a ser 13.500. El 90% son panameños, pero también han contado con 1.000 personas de más de 30 países. La ampliación del canal ha sido una obra internacional, no solo por esta diversidad laboral, sino también porque muchos países han participado en la fabricación de elementos clave, como España, Italia, México, Holanda y Estados Unidos, entre otros.
En 2015, el canal generó 2.400 millones de dólares de ingresos, de los que 1.400 millones se destinaron a soportar los costes y el mantenimiento, y 1.000 millones pasaron a engrosar la caja del Estado. La consejera de Asuntos Económicos de la embajada panameña destaca que, "como recoge la Constitución, el 100% de los beneficios que se obtienen van directamente al Gobierno, que los emplea fundamentalmente en obra social, como hospitales, educación, etcétera".
Panamá, que tiene cuatro millones de habitantes, es el país que más crece de Latinoamérica, un 6,5% el último año. Es un centro financiero internacional, con presencia de más de 90 bancos internacionales en el país. "Tenemos zonas de libre comercio y zonas económicas especiales, con políticas migratorias y fiscales muy favorables, pero Panamá no es un paraíso fiscal como suele pensarse, porque sí se pagan impuestos y se persigue el lavado de activos y los fondos ilícitos provenientes del narcotráfico, ", comenta Royo. Eso sí, los tipos oscilan en una horquilla que va del 7% al 10%.
En Panamá no temen la posible competencia que le podría surgir al canal en el futuro. Nicaragua, de la mano de un empresario chino, se estaría planteando otro paso a través de su territorio. El problema es que tendría 200 kilómetros. Manrique cree que, salvo que detrás estuviese el empeño de una gran potencia mundial, su coste -entre 50.000 y 70.000 millones de dólares para empezar a hablar- y, sobre todo, la ampliación panameña lo hacen inviable.
El presidente de Sacyr se ha pasado los últimos seis años cruzando el charco, casi viviendo en un puente aéreo 10 veces más largo que el que hay entre Madrid y Barcelona. Ahora que la obra está prácticamente terminada saca todo lo que lleva dentro, los buenos momentos y los sinsabores que lleva en esa maleta que le ha acompañado estos años. "La ampliación es un hito para España. Que una empresa de aquí haya sido capaz de ganar un contrato tan duro y liderar un consorcio internacional con grandes socios para hacer una obra tan complicada como esta es para sentirse muy orgulloso. En Sacyr lo estamos. Aunque para nosotros no sea especialmente importante en cifra de negocios, lo es todo si hablamos de prestigio".
Manrique considera que "la reputación que hemos conseguido con este proyecto no tiene precio, nos ha colocado en el top. Es un reconocimiento que nos vale para todo, para elegir socios en el mundo, por ejemplo. Cuando llegan los gigantes mundiales, asiáticos o norteamericanos, ahora saben que no hay nadie como nosotros en el mundo que haya sido capaz de gestionar una obra así. Es una carta de presentación que te facilita enormemente las cosas. Hoy tenemos abiertas todas las puertas del mundo, vayamos donde vayamos. Vas a Asia, a Catar o a Estados Unidos, porque en Latinoamérica ya tenemos un gran peso y nos conocen de sobra, y se te abren todos los mercados y tienes los socios que quieras", comenta.
También destaca como un gran logro haber sido capaz de llevar a Panamá a casi 50 subcontratistas españoles en medio de una crisis como la actual, "gente de confianza que nos ha ayudado a desarrollar este enorme proyecto". La ferralla, los armazones de barras de hierro que sostienen todo el canal, los ha desarrollado Armatec con el acero que llegaba de_México servido por Arcelor; las 1.300 puertas metálicas de los 20.000 metros cuadrados de edificios industriales que se han construido son murcianas; Indra ha puesto kilómetros y kilómetros de fibra óptica, Cicaya ha fabricado unas torres capaces de bombear 16 toneladas de hormigón a 70 metros cuando lo normal para un edificio es una tonelada... "Mucha gente, mucha mano de obra, muchos ingenieros, muchas empresas, mucho know how español por todas partes en un proyecto único. Para nosotros es un gran paso adelante, un antes y un después".
Pero en su maleta de viaje también lleva un profundo desgaste personal fruto de la tensión financiera que ha soportado el proyecto y las continuas negociaciones con la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), un organismo independiente del Gobierno cuyo mandato constitucional es gestionar todo lo que tenga que ver con esta infraestructura.
El clímax se alcanzó en 2014 con las disputas por los sobrecostes del proyecto; una huelga de trabajadores, que paró las obras tres semanas, y los dos años que se ha alargado la construcción. Al final la sangre no llegó al río y consiguieron solventar el déficit de 2.000 millones que tenía entonces la obra, aportando la mitad de esa cantidad ambas partes. "Por circunstancias de la vida, la gestión contractual con la Administración panameña, la más difícil, me ha tocado a mí y por eso viajo tanto a Panamá. Además, en seis años han pasado tres presidentes y en España también ha habido cambios. Yo lidero el proyecto, pero no es normal que a un presidente le toque lidiar tan a fondo con un contrato, aun siendo el mayor del mundo mundial", afirma.
El consorcio que lidera Sacyr reclama 3.600 millones de dólares a la ACP, una cifra superior al presupuesto inicial de 3.250 millones del proyecto adjudicado. Y Sacyr avisa que todavía no han terminado las reclamaciones. Como el contrato es anglosajón, cualquier disputa entre la ACP y el consorcio constructor tiene que dirimirla una junta internacional de resolución de disputas, DAB (Dispute Administration Board), formada por tres expertos internacionales. El problema es que estos árbitros suelen tardar varios años en resolver y mientras tanto la obra se queda sin fondos. Además, siempre puedes recurrir al Tribunal Superior de Arbitraje de París, que tiene una delegación en Miami.
Es algo así como si hacemos una obra en casa y no vamos adelantando dinero al albañil para comprar materiales o pagar parte de sus honorarios a medida que va cumpliendo los plazos. "El tribunal de arbitraje, al ser tan concienzudo en sus trabajos y resoluciones, con tantos informes, especialistas y abogados, tarda en decidir cuatro, cinco o seis años. ¿Por qué reclamamos? Porque donde la ACP, que durante siete años había analizado el proyecto y el terreno, decía en las condiciones del contrato que, por ejemplo, había piedra de calidad, luego comprobabas, cuando excavabas, que en realidad había barro y piedras de baja calidad para hacer el hormigón. Esto nos obligó a sacar la piedra de otra zona y, encima, llevarla del Pacífico al Atlántico porque allí no había. Es lógico reclamar nuevos costes que no estaban contemplados", comenta.
Según Manrique, "el gran problema era que si para resolver esa diferencia de valoración se tardan seis años, eso nos obligaba a gastarnos desde el primer momento un dinero con el que no contábamos y provocó problemas de cash flow. Y todo se agudizó en 2014 por las elecciones panameñas. Nos vimos envueltos en medio de un gran lío electoral y mediático".
Cómo apunta Manrique, detrás de todo esto "hay un problema conceptual gravísimo". Todo lo que tiene que ver con el canal tienen que decidirlo los panameños mediante referéndum y, cuando se aprobó la ampliación, el mandato a la ACP fue hacer la infraestructura con un tope de gasto, por lo que no pueden poner más fondos hasta que los tribunales decidan. "Por eso el acuerdo ha sido cero sobre los 3.600 millones que reclamamos, incluso cuando por ley subieron el salario mínimo de todos los trabajadores panameños hace dos o tres años. Es tremendamente injusto que se limite el gasto por ley. Eso nos ha hecho mucho daño", asegura.
Desde la Embajada de Panamá el cash flow se ve con otros ojos. "Al final todos los problemas que ha habido, como los de la calidad de la piedra para hacer el hormigón o las filtraciones de agua, se han ido solucionando. En términos generales nuestra satisfacción es buena sobre la calidad de la obra y los trabajos que se han llevado a cabo. Las relaciones con Sacyr son cordiales", afirma Royo, que confiesa que las reclamaciones y los retrasos no han sido una sorpresa: "Somos conscientes de que se trata de la obra de ingeniería más importante de los últimos tiempos. Por eso la ACP está dispuesta a pagar lo que decidan los tribunales de arbitraje, que son especialistas en la materia".
Manrique también se confiesa y reconoce que la primera resolución del tribunal de arbitraje la perdieron por ingenuidad y estar totalmente volcados con el inicio de la obra. Después han ganado el 90% de las resoluciones. "De las siete que ya han emitido, nos han dado la razón en seis casos hasta ahora. Pero una cosa es que te digan que tienes derecho a reclamar y otra es la valoración de ese derecho. En estos momentos la media en la valoración de las reclamaciones es del 51%. Hemos obtenido 400 millones ya. Si seguimos así, al final saldremos muy bien, estaremos satisfechos, pero dentro de cinco años. No nos vamos a hacer ricos en dinero, pero si en prestigio, porque allí todo es extraordinario".
Es imposible hacerse una idea de la dimensión del canal sin estar allí. Hay que verlo para creérselo y comprobar que allí somos un mero punto en el horizonte. La sensación que se obtiene en medio del canal es dual: la diminuta dimensión física del hombre sobrecoge, pero aún más la dimensión intelectual y técnica de la que ha sido capaz el ser humano. Todo allí es gigante, pero al cuadrado, de proporciones faraónicas. El hormigón que se ha fabricado in situ daría para levantar dos pirámides de Keops, y la ferralla empleada, para construir 25 torres Eiffel. Se ha horadado una mina a cielo abierto de 70 metros de profundidad para arrancarle al suelo 62 millones de metros cúbicos de basalto para hormigón, un enorme agujero que hoy se ha transformado en un lago artificial. También se creó una península artificial en la zona con los 24 millones de metros cúbicos de restos de barro, tierra y piedras que en el futuro podría ser una zona turística. Solo en maquinaria se han invertido 350 millones de euros. También se construyó un pequeño puerto, pero con la misma homologación que el de Valencia, para desembarcar entre otras cosas las 16 compuertas de hierro de las esclusas que llegaron de Italia a bordo de un barco especializado en transportar plataformas petrolíferas y transformado para la ocasión. Todo allí se construía y se adaptaba. Incluso un simple camión hormigonera.
Gestionar todo ese complejo humano y de máquinas, que la obra avanzase todos los días, recibir a tiempo los materiales, supervisar los trabajos que se llevaban a cabo en otros países, como las compuertas, construidas en un astillero italiano con diseño holandés; resolver sobre la marcha los cientos de problemas que surgían a diario, ese ha sido el gran trabajo que ha llevado a cabo Sacyr en Panamá.
"Ahora ya está acabado el 97% de toda la obra y no se aprecia bien, pero antes, ahí dentro, en plena construcción te veías insignificante. Era algo salvaje", explica José Peláez, un granadino que está a punto de cumplir la mitad de vida que el Canal de Panamá. Es un ingeniero industrial en un mundo de ingenieros civiles, pero es el que manda sobre el terreno, el director de este megaproyecto. Lleva 23 años trabajando en Sacyr y 15 de ellos fuera de España, repartidos a partes iguales entre Chile, Costa Rica y Panamá.
Peláez sale todos los días de casa a las seis de la mañana y se suele ir entre las ocho u ocho y media de la noche. Así seis días a la semana. Solo descansa el domingo, aunque muchos al final los dedica a recibir visitas y explicar esta obra única. Por aquí han pasado varias veces Bill Gates con su mujer y sus hijos, los reyes de España cuando eran príncipes, acompañados por Zapatero y también por Rajoy, el presidente del Parlamento europeo junto con 50 europarlamentarios, el vicepresidente norteamericano Joe Biden, también el fundador de Facebook Mark Zuckerberg o el presidente mundial de Toyota. La lista es como el canal, enorme. Obama solo pudo sobrevolarlo en helicóptero porque el sistema de seguridad que lo acompaña a todas partes obligaba a parar la obra dos días si ponía un pie en tierra. El Canal no para, solo lo hizo una vez, 72 horas, cuando lo tomaron los norteamericanos en 1989 para capturar al general Noriega. "Funciona las 24 horas del día y los 365 días del año, o 366", dice Peláez, que todavía no sabe si podrá cogerse este año un par de semanas de vacaciones.
"Mucha gente me habla de las virtudes turísticas de Panamá, pero yo siempre les digo: lo que tú digas". Tiene un apartamento en Fuengirola y hace ya cinco años que no lo pisa. "Un proyecto como este te deja muy poco tiempo para el ocio y la familia". El canal te absorbe totalmente. Aquí se trabajan turnos de 24 horas los siete días de la semana. Así ha sido durante estos seis años, salvo cuando la huelga. "Para nuestras familias supone un esfuerzo tremendo, pero he tenido la suerte de que todos ellos han visualizado en qué estoy metido, que esta es una obra para la historia y se sienten orgullosos de que yo esté aquí. Es clave que lo entiendan, y en mi caso el compromiso es total".
La mayoría de ingenieros se han llevado consigo a sus familias. La mujer y el hijo pequeño de Peláez están con él en Panamá y el mayor está estudiando en Estados Unidos. Este fuera de serie salido de la Universidad Politécnica de Granada, que hoy se encuentra en la élite mundial de su profesión, reconoce que solo se puede aguantar el ritmo si te gusta con locura lo que haces.
Si desde el punto de vista humano lo más complicado ha sido la propia gestión del proyecto, Peláez no duda si se le pregunta por lo más difícil desde el punto de vista técnico: "Convertir en un proceso de fabricación todo lo que tenía que ver con el hormigón: establecer una codificación para cada trozo, definir y diseñar cada pieza, hacerlo, colocarlo, pasarlo por las fábricas de hielo que teníamos para enfriarlo 10 grados, porque en Panamá hace mucho calor... Todo perfectamente engranado como si estuviésemos en una fábrica de coches. Porque en una obra como esta no se trata de echar capas y capas hasta llegar hasta arriba". No es para menos, porque han llegado a poner tanto hormigón en un solo día como para construir un edificio de 20 plantas.
El Canal de Panamá es una prueba de cómo ha cambiado el mundo en el último siglo. Si sorprende aún hoy de lo que fueron capaces entonces y cómo sigue funcionando esta infraestructura después de 100 años, la ampliación liderada por Sacyr también da una idea del cambio que ha obrado el paso del tiempo en la capacidad del hombre por transformar el mundo.
Vasco Núñez de Balboa llegó a aquellas tierras 20 años después del descubrimiento de Colón. Desembarcó en las costas del golfo de Darién, atravesó las amplias zonas pantanosas y escaló con un grupo de expedicionarios por las escarpadas paredes de la sierra. El 25 de setiembre de 1513, desde la cumbre de un cerro, pudo contemplar a sus pies otro inmenso mar. Fue el primer europeo que vio el océano Pacífico, al que bautizó como Mar del Sur. Recorrió aquellas tierras de este a oeste durante meses en busca de un paso, pero no obtuvo resultados. Desde entonces se intentó construir una vía que uniese ambos océanos, una quimera que no se hizo realidad hasta 400 años después. Tras concluir el Canal de Suez, el mítico ingeniero francés Ferdinand de Lesseps inició las obras del de Panamá en 1881, pero nueve años después el Tribunal del Sena declaraba la quiebra de la empresa tras sufrir todo tipo de calamidades y enterrar 250 millones de dólares de la época, cuatro veces más de lo que se había presupuestado para todo el proyecto. Estados Unidos tomó el relevo tras pagar 40 millones a los franceses por abandonar y, después de apoyar a Panamá en su independencia de Colombia, compró por 10 millones no solo la concesión de la obra, sino la misma franja de 10 millas de ancho que incluía todo el trazado. Panamá quedaba dividida en dos y el canal pasó a ser una zona estratégica de exclusión de Estados Unidos. Los norteamericanos cambiaron el proyecto francés, una excavación a nivel que se reveló imposible, e hicieron un canal con esclusas en el Atlántico y el Pacífico para salvar los 160 metros de altura que hay en el punto más alto entre las dos orillas del país. Lo inauguraron el 15 de agosto de 1914 tras invertir otros 350 millones de euros en su construcción y conseguir rebajar radicalmente la plaga de mosquitos que dejó 20.000 muertos por la transmisión del dengue y la fiebre amarilla a lo largo de los más de 30 años de su construcción. En 1921, tras la muerte de Roosevelt, su sucesor, el presidente Wilson indemnizó a Colombia por ocupar el canal con 25 millones de dólares. En 1939 los norteamericanos hicieron un intento para ampliarlo, pero fue abandonado por la Segunda Guerra Mundial. Y en 1999, en virtud del tratado Torrijos-Cárter de 1977, que acabó con el término "a perpetuidad" del contrato original, los norteamericanos devolvieron el canal a Panamá.
El viejo canal sigue dando guerra. Sacyr levantó junto al nuevo una ciudad de óxido y polvo que consume 40 megawatios, como una urbe de 40.000 habitantes. Dragas belgas han ampliado la profundidad del lago y los accesos. Una mina de basalto a cielo abierto de 70 metros de profundidad. Se han construido 24 kilómetros de túneles subterráneos para llevar el agua a las esclusas. 160 autobuses trasladan a los empleados fuera y dentro de la obra. Antes de empezar, se han llevado de la zona a parques naturales 1.500 animales; 178, cocodrilos.
13.500 hombres hormiga con casco blanco y chaleco reflectante han trabajado en dos turnos, 24 horas al día, los siete días de la semana durante seis años. Camiones gigantes trasladan piedras y tierra sin parar. Decenas de ingenieros ruedan por las obras en pick-ups blancos japoneses. Hay 16 compuertas, cada una pesa de media 4.000 toneladas y son tan altas como un edificio de 12 plantas. Se contruyó un puerto ex profeso para recibirlas desde Italia y dos torres de control como las de un aeropuerto junto a las esclusas.
