-La empresa carbonífera de Río Turbio está en plena auditoría, intervenida por las autoridades nacionales, que hace varios meses trabajan sin que hasta el momento, se haya trasladado el esfuerzo en producción. Por el contrario, personajes sospechados del vaciamiento, sobreprecios y culpables de la disfunción de la empresa, están de “asesores” del actual Interventor y entre los planes, figura el de hacer correr trenes en el ramal que desde el año 2009 venimos informando que es un peligro para las máquinas y las personas. El material está obsoleto y la responsabilidad de Roggio/Esuco y Austral Construcciones SA, quedó a salvo de la justicia.
En el mes de enero el gobierno nacional de Mauricio Macri, nombró como nuevo Interventor frente a YCRT (Yacimiento Carbonífero Río Turbio) a Omar Zeidán y a partir de allí, se instaló una “auditoría” interna para tratar de investigar las serias y numerosas irregularidades que se vienen cometiendo en la empresa desde hace una década, donde hay desde sobreprecios millonarios, hasta el pago de sueldos increíbles, motivo por el cual – expresó la nueva intervención – era menester “transparentar” la empresa y “ponerla a producir”.
Más de tres meses después, no se conocen aún los resultados finales y/o parciales de esa auditoría, excepto algunas declaraciones aisladas de Zeidán a la prensa, intentado producir un “golpe de efecto”, para que la opinión pública entienda que desde el gobierno central “están haciendo algo”, pero nada definitivo ni clarificador. Muchos menos, claro está, YCRT se encuentra en camino de producir carbón, algo que OPI viene señalando desde hace años, debido al deterioro material, la corrupción imperante y la desidia de las anteriores intervenciones, que solo tuvieron en la mira hacer negocios paralelos con la empresa y usarla de bastión político.
Sin embargo, la nueva conducción de YCRT aún no ha mostrado resultados y por el contrario ha generado muchas dudas hacia adentro y hacia afuera, por cuanto algunos de los asesores que tiene el Interventor, son parte histórica de la empresa que debieran estar siendo investigados, más que contratados para colaborar con la transparencia que se pretende conseguir.
El caso más paradigmático es el del Ingeniero Ángel Garabello que hace unos días, con relación al estado de las minas de carbón dijo a la prensa “se estuvo trabajando (todos estos años) debajo de las condiciones de seguridad mínimas aconsejables. Estamos trabajando con velocidades de aire peligrosas, es una situación muy delicada porque los trabajos a desarrollar van a llevar meses y tenemos que pedir que no se produzcan fenómenos naturales como derrumbes y microsismos que podrían perjudicar notoriamente la tarea”.
Ahora bien, cualquiera diría que Garabello llegó junto con Zeidán hace 3 meses, pero no. Este ingeniero, está en YCRT desde la época de Jorge Taselli y es coautor y responsable de todo lo que ha pasado en YCRT en los últimos 12 años en el yacimiento e inclusive, acompañó la desastrosa gestión de la anterior intervención, de Atanasio Pérez Ozuna, hoy (nuevamente) intendente de Río Turbio.
Tan cuestionado es Garabello, que en varias oportunidades le fue solicitado a Zeidán, el apartamiento de este funcionario que hoy parece encontrar las fallas que nunca vio en una década de corrupción, negociados, sobreprecios y olvido del sistema de producción del yacimiento. A pesar de las advertencias, el nuevo Interventor, lo nombró su “colaborador” y asesor en materia de material y mina, en la empresa, donde lo sostiene.
Uno de los temas más controvertidos en la “recuperación productiva” de YCRT, es la salida del carbón desde mina, en Río Turbio, hasta el puerto de Punta Loyola en Río Gallegos, a una distancia de 280 Kms, para lo cual existe un sistema ferroportuario que desde el año 2006 está obsoleto, destruido y sobre el cual se han gastado millones de pesos (inclusive con la participación del propio Garabello) y sigue en un estado calamitoso.
Aún así, existe la intención de la actual intervención, de hacer correr trenes sobre estas vías, que la propia Fraternidad en varias oportunidades durante estos años, han indicado como “peligrosas” e “intransitables” por los graves problemas que tiene de construcción, fatiga de material y terraplenes en malas condiciones que pondrían en riesgo, no solo el material ferroviario y la carga, sino la vida de las personas. De hecho el 16 de octubre de 2014, una máquina que realizaba una prueba, colisionó con un camión en una paso a nivel, por problemas de seguridad en el sistema de señales y barreras.
“Correr trenes con el estado actual de la vías es un suicidio. Este sistema no dá más. Hace no menos de 6 años que no es mantenido y tiene infinidades de problemas que puede conducir a una tragedia”, le señaló a OPI una alta fuente de la empresa de carbón de Río Turbio.
El Ingeniero Aramini, Beltrán y Aprile, son los nombres que suenan como los encargados del mantenimiento del sistema y todos ellos están cuestionados con duros cargos, por parte del personal de la Fraternidad y jefes de distintas áreas de YCRT.
El 20 de mayo de 2009, OPI publicó una nota bajo el título “Le piden al Interventor de YCRT que no le reciba la obra a la UTE- Roggio/Esuco” y allí dábamos cuenta que YCRT aceptó de parte de las empresas en cuestión y atendiendo a obras de voladuras efectuadas por Austral Construcciones SA, trabajos que no habían sido terminados o que estaban mal hechos, pero que sin embargo, se habían pagado en su totalidad. La AGN, luego, testimoniaría la gran cantidad de irregularidades que encontró y donde desanconsejaba la utilización del ramal ferroviario, ante posibles accidentes debido al estado crítico de las instalaciones.
El 3 de junio de 2010 publicamos otro informe con el título “Le recibieron una obra dudosa a Roggio y lo salvaron a Báez”, donde dábamos cuenta que a pesar de las advertencias la Intervención canceló la obra, pero dejó inservible el sistema ferroportuario y el 15 de diciembre de 2015 publicamos “Ratifican el estado de abandono del material de YCRT donde se expresa un comunicado de ATE en el cual confirman todo lo informado precedentemente y hoy 5 de abril de 2016, sostenemos que el estado actual del sistema ferroviario entre Río Turbio y Punta Loyola, sigue sin mantenimiento, es altamente deficiente para el servicio, extremadamente peligroso para transitarlo y materialmente obsoleto.
De acuerdo a un informe técnico elevado al propio Garabello, se le ha puesto en conocimiento que en el sistema ferropportuario, desde Río Turbio hacia Punta Loyola, se pueden encontrar las siguientes anomalías:
Playa de maniobras de Planta Depuradora
Estancamiento y consolidación de un suelo carbonoso, producto del no escurrimiento de las aguas, lo que en temperaturas altas dicho elemento que da muy compacto y difícil de romper, pero con un poco de agua se hace lodoso y al cargarse con pala cargadora, se produce aun mas la rotura del suelo generando que se cargue barros, piedras y carbón mojado.
La maniobra de las palas cargadoras en forma esporádica por sobre la vía, genera el hundimiento y rotura de fijaciones.
Se observa deterioro, faltan elementos de sostenimiento confiable entre los rieles, no poseen escurrimientos de agua, están encajonados, tampoco tienen las barreras de protección intrínseca, ni señalamiento con el mantenimiento correspondiente.
Gran cantidad de pasos a nivel no autorizados, sin protección alguna, ni elementos en el medio de la vía que no permitan golpes violentos en forma lateral sobre el riel.
No hay escurrimiento de agua y terraplenes muy deteriorados por vehículos.
En la zona de chacras de 28 de noviembre, se ha avanzado sobre la vía, no respetándose las distancias de servidumbre. El avance del rio es preocupante a lo largo de 2 kilómetros, P.K 28 – 29, en esta, es urgente la intervención, puesto que un deshielo grande arruinaría la traza.
Se observa cantidad en demasía de maleza en el centro de la vía, terraplenes que están demasiado erosionados por el viento, durmientes descubiertos por el viento, falta balasto. Avance de la ruta 40, sobre la vía, con lo cual por el peralte de la ruta, las aguas escurren hacia el rio, con el consecuente lavado del terraplén, el cual no cuenta con desagües correspondiente en más de 600 mts.
En un 80% de esta zona, se presenta con falta de balasto, durmientes totalmente descubiertos, faltan tornillos de fijación, en las cabeceras de los puentes se observa descalce por paso peatonal, alcantarillas tapadas, faltan estacones de curva.
Se encuentra con malezas sobre la vía, y lo más preocupante, es el puente que esta realizado con una compuerta de barco, que no esta fijado en ningún punto, simplemente apoyado en sus extremos, sin anclaje fijo, ni tampoco anclaje desplazable para contrarrestar el movimiento longitudinal. Se observa desplazamiento lateral, hacia el rio y también las fijaciones de sostén, no están apoyando en la estructura de dicha tapa, generando un movimiento oscilatorio dependiente, el cual carga todo su peso en los rieles de vía. Faltan elementos de fijación, tirafondos, y burlonería de eclisas, esto es por el movimiento de sube i baja que se genero con el paso de formaciones, a simple vista se observa falta de mantenimiento a los A.D.V. La vía segunda, cuenta con un deterioro importante. En todo el recorrido se encuentran rieles penados, y los golpes laterales son importantes.
Esta zona esta muy comprometida por la falta de peraltes de la curva, denominada comúnmente volcada, puesto que exige a la formación hacia el lado de afuera, con el consiguiente peligro de descarrilo y vuelo de la misma, (peraltes inversos). El terraplén no esta consolidado, no se trazo una buena sub rasante, en una longitud de mas de 300 mts, no se realizaron alcantarillas ni drenajes correspondientes, estando la vía encajonada, y un piso por demás gredoso, que no le da en lo absoluto el sostén correspondiente. Pk 67 a la 77.
Se observa la falta de tornillería de eclisas, que por el oxido de los elementos, es de un tiempo prolongado.
Como conclusión, los técnicos que relevaron las novedades en solo un 20% de la traza, sostuvieron que el ramal no es apto para la circulación de trenes, teniendo en cuenta la regularidad y frecuencia del tránsito y la carga que deben llevar y pusieron claro énfasis en resaltar la peligrosidad en el denominado puente de Cappa (Estación Cappa) y las curvas de Palermo Aike, debido a lo debilitado que está el terreno donde se asientan los terraplenes.
A pesar de todo esto, la nueva intervención pretende hacer correr el tren en estas vías y bajo las condiciones que enumeramos.
