De paso por Buenos Aires, el CEO español de Fórmula E Holdings, Alejandro Agag, no duda en definir cuáles son las palabras mágicas que integran la receta con la que la competencia de autos eléctricos busca hacer un lugar en el calendario deportivo internacional. La primera es "sustentabilidad" para acercar a los patrocinadores y "rentabilidad" para atraer a los inversores. Es la verdadera alquimia del modelo de negocios de la joven categoría de monoplazas eléctricos: un modelo financieramente atractivo que interpreta las necesidades corporativas del nuevo milenio en una combinación de cuidado del medio ambiente y la carrera de autos.
Para el caso de su segunda temporada, que arrancó en Pekín a fines de octubre, el creador de la competencia que despliega tecnología y velocidad en el seno de las grandes capitales hizo escala en Buenos Aires para anunciar junto con el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y su partner local -la empresa de organización de espectáculos Fénix Entertainment Group, de la familia Fígoli- una nueva fecha en la ciudad: el 6 de febrero, el primo hermano ambientalista de la Fórmula 1 correrá por las calles de Puerto Madero.
La compañía destinó a principios de la década de 2010 una inversión inicial de 120 millones de euros para erigir una nueva categoría desde los cimientos. Recostados en el interés de las grandes marcas y la presencia de estrellas como el actor Leonardo DiCaprio, que fue nombrado presidente del nuevo Comité de Sustentabilidad de la Fórmula E, la competencia busca establecerse como la alternativa ecodeportiva por excelencia.
En diálogo con LA NACION, el empresario español desglosa las variables con las que espera hacer de un negocio innovador y con una fuerte presencia social media, uno potencialmente viable desde la perspectiva financiera.
Si bien se ha descripto el modelo de negocios de la Fórmula E como uno moderno, lo cierto es que de momento la fuente de ingresos es en buena parte tradicional, y próxima a sustentable. Según precisa Agag, los principales canales de facturación son tres: el patrocinio representa casi el 50% del total, hospitality corporativa -zonas VIP para empresas y sus invitados en las carreras- participa de entre un 25 y un 30%, mientras que el resto corresponde a derechos de televisación.
"Nuestro principal cliente es hoy el sector corporativo", explica Agag. "En términos cuantitativos, lo que se recauda en billetes de tribunas es muy inferior: de entre 500.000 y un millón de dólares por carrera. En Londres, por ejemplo, vinieron 4000 personas sólo por hospitality a un valor de 2000 dólares cada una. Son cifras muy importantes", destaca respecto de una cuenta que en bruto daría US$ 8 millones. Correr en la capital británica es, de por sí, un gran logro desde el punto de vista del negocio.
El presupuesto para albergar once carreras durante el año es de cerca de US$ 100 millones. Si bien aún no alcanzaron el punto de equilibrio, Agag proyecta estar en break even en algún momento entre el segundo y tercer año, de la mano de un patrocinio engordado y gastos a la baja. "El costo de logística, que es el traslado integral alrededor del mundo, es permanente. El costo del armado de las carreras en cada sitio adonde vamos, no. Este último, precisamente, va desapareciendo a medida que hacemos acuerdos con promotores locales, quienes asumen la organización a cambio de ciertos derechos", explica el empresario.
No caben dudas de que el fenomenal desarrollo tecnológico de las baterías de los vehículos es la novedad disruptiva por excelencia, a lo que se suma la propuesta 3.0 en el fuera de pista.
El empresario español define el evento como "mitad carrera, mitad videojuego". La primera parte, dice, está dada. El despegue definitivo del negocio vendría con la segunda. Recostado en las redes sociales y a través de juegos virtuales en tiempo real, la Formula E atraería entonces a su espectador objetivo: el joven de ciudad que se desvive por las plataformas móviles y las nuevas tecnologías.
Una de las variantes más comentadas de la nueva categoría es el juego FanBoost, donde a la destreza técnica de los pilotos se le suma su desenvoltura en Twitter o Facebook a la hora de seducir a sus millones de seguidores online.
Antes y durante cada carrera, los pilotos con más votos del público virtual recibirán durante segundos una carga extra de potencia para sus autos, lo que puede llegar a definir el ganador de la carrera. Según el reglamento de la Fórmula E, los conductores ganadores no están habilitados a administrar la potencia extra en ráfagas más pequeñas, sino que deben utilizarla de una sola vez.
Con 1000 millones de interacciones contabilizadas en todo concepto en la temporada 2014/15 (de los cuales la mitad proviene en China), el gran interrogante que se abre es si este masivo caudal web se traducirá en beneficios concretos en el balance de la compañía.
"Nuestra prioridad es por ahora llegar a la máxima cantidad de personas, por lo que no está aún considerado. El problema de monetizar la distribución vía redes sociales es que cae el número de espectadores o contactos y eso perjudica los contratos de patrocinio, porque las empresas quieren exhibir su marca ante la mayor gente posible. El interés es, entonces, opuesto: si monetizamos las redes sociales, el alcance sufre. Por ahora, la apuesta está en la visibilidad de los sponsors y en hacer de las carreras de Fórmula E un espectáculo familiar", dice Agag.
El CEO resume lo que considera son las bases sólidas de sustentabilidad de su negocio: "Somos la única propiedad deportiva que combina atención al medio ambiente con deporte. Todos los demás, de alguna forma u otra, tienen problemas de imagen con la polución, sobre todo en el automovilismo. Las grandes compañías del mundo están hoy enfocadas en la sustentabilidad, por lo que la Fórmula E es un patrocinio perfecto en ese sentido. La sustentabilidad, precisamente, nos ha dado la posibilidad de acceder asponsors que no hubieran estado a nuestro alcance de otra manera. Marcas como Jaguar o Visa, por ejemplo, son tan sólo algunas de ellas", asegura Agag.
La competencia de los autos eléctricos debutó en Buenos Aires en enero del año pasado y para la segunda edición, los organizadores y el gobierno porteño decidieron llevar la fecha al 6 de febrero, a la espera de una mayor convocatoria de público. Lo que se mantiene de un año al otro es la ubicación del circuito. Los vehículos impulsados con baterías eléctricas recorrerán las calles de Puerto Madero. La segunda temporada de la Fórmula E comenzó en octubre del año pasado en Pekín, China, y finalizará en Londres, con una carrera doble que se llevará a cabo el 2 y 3 de julio.
