SQM, el mayor productor chileno de litio, es el tipo de empresas que puedes encontrar en un thriller de espionaje industrial. Su casa matriz, en Santiago, no tiene ningún nombre. El hombre que por años dirigió el negocio, Julio Ponce, es el ex yerno del dictador Augusto Pinochet. Renunció como presidente el 2015, durante una investigación a SQM por evasión de impuestos. (La empresa está cooperando con la investigación). El mes pasado se supo que CITIC, una empresa controlada por el estado Chino, podría ofertar por la parte controlada por el Sr. Ponce en SQM, como parte de un intento chino de asegurar el suministro de una materia prima vital.
El foco de interés de CITIC parece estar en un paisaje lunar de sal en el desierto de Atacama de Chile. Es un depósito de salmuera apartado de Los Andes miles de años atrás, que contiene una quinta parte de los recursos de litio conocidos en el mundo. Más aún, está adyacente a Bolivia. Solo semanas antes, CITIC habría comprado una participación de un fabricante de vehículos eléctricos en Hong Kong, que usa baterías de iones de litio, lo que indica su creciente interés por las tecnologías de energía limpia
En las instalaciones de SQM, la salmuera se bombea desde un depósito subterráneo a cientos de estanques. Mientras se evapora se torna azul y verde. Principalmente produce compuestos de potasio, pero también un líquido viscoso, cloruro de litio. Esto es llevado en camiones a una planta cercana a la costa donde es convertido en un fino polvo de carbonato de litio e hidróxido, los que son luego enviados a todo el mundo.
No es un gran negocio: el litio representa solo 5% a nivel mundial de los materiales de las baterías de autos y menos del 10% de su costo. Globalmente, las ventas de sales de litio son solo alrededor de US$ 1.000 millones anuales. Pero el elemento es un componente vital de las baterías que alimentan todo: desde autos a teléfonos celulares, computadores portátiles y herramientas eléctricas. La demanda de dicho almacenador de energía de alta densidad aumenta, mientras los autos se vuelven más verdes y la electricidad más limpia. Goldman Sachs, un banco de inversión, llama al litio "la nueva gasolina".
SQM es parte de una lucha mundial por asegurar los suministros de litio por parte de los mayores productores de baterías y por usuarios finales como los fabricantes de autos. Esto lo ha convertido en la materia prima más polémica. El precio del 99% del carbonato de litio puro importado a China se duplicó en dos meses a finales de diciembre, a US$ 13 mil la tonelada. El alza refleja principalmente las preocupaciones sobre el futuro de liquidez del mercado al contado de China. China obtiene mucho litio de una piedra proveniente de Australia que se llama spodumene, que es alternativa a la salmuera de América del Sur. Albermarle, una minera estadounidense, y Tiangi, su socio de operación conjunta, planea usar spodumene de una gran mina australiana para procesar más baterías de alta calidad. Eso significará menos mineral disponible en el mercado al contado en China.
A su vez, la industria está bastante concentrada, otro elemento de preocupación. El año pasado, Albermarle, el mayor productor de litio del mundo, compró Rockwood, dueño del segundo depósito chileno más grande. Esta y otras tres empresas más, SQM, FMC de América y Tianqui, facturan la mayoría del suministro de sales de litio, de acuerdo con Citigroup. Aún más, un gran proyecto de salmuera de litio en Argentina, a cargo de una empresa conjunta de oro-cobre, una minera australiana y Toyota, el mayor fabricante de autos de Japón, está en agenda. Aunque la tierra contiene mucho litio, la extracción puede ser cara y consume mucho tiempo, por lo que los altos precios pueden no estimular automáticamente el aumento de la oferta.
La demanda está también en alza. Por el momento, los principales fabricantes de baterías de litio son Samsung y LG de Corea del Sur, Panasonic y Sony de Japón y ATL, de Hong Kong. Pero China también tiene muchos fabricantes de baterías. Adam Collins de Liberum, otro banco de inversión, habla sobre un "punto de inflexión" en la demanda china por sales de litio. Su gobierno está intensificando la promoción de las baterías de iones de litio y vehículos eléctricos, con gran énfasis en buses. Las ventas de autos con "nueva energía" en China casi se triplicaron en los primeros diez meses del 2015 en comparación con el mismo periodo de 2014, a 171 mil (aunque sigue siendo menos del 1% del total de las ventas de vehículos).
Tesla Motors, una fábrica norteamericana de autos eléctricos fundada por Elon Musk, un magnate tecnológico, también está merodeando. Está preparando este año para empezar producción en su "Gigafactory" en Nevada, que espera suministre baterías de litio para 500 mil autos al año en cinco años. J.B. Straubel, el director técnico de Tesla, dice que la empresa quiere asegurar el suministro de baterías de muchos materiales, no sólo litio. "Hay tanta exageración respecto al litio actualmente.... las personas lo ven como un elemento mágico", dice. No obstante, en August Bacanora, una empresa canadiense, dijo que había suscrito un acuerdo condicionado para proveer a Tesla con hidróxido de litio de una mina que planea desarrollar en el norte de México. Las acciones de Bacanora subieron, aunque los analistas indican que distribuir polvo blanco fino dentro de las fronteras de Estados Unidos requerirá de un manejo cuidadoso.
Los grandes fabricantes de autos también tienen un creciente apetito por el litio. En un reciente cambio, Toyota ha comenzado a ofrecer baterías de litio en vez de las de hidruro de níquel en su modelo híbrido Prius. El Sr. Collins destaca que los estándares más estrictos de emisiones en Europa y Estados Unidos son propensos a fomentar la necesidad de los fabricantes de autos por el litio.
Otra gran fuente de demanda podría ser para almacenaje de electricidad. El santo grial de la energía renovable son las baterías baratas y con la suficiente capacidad para superar la intermitencia de las energías solar y eólica, por ejemplo, para almacenar la energía suficiente de paneles solares para mantener las luces encendidas toda la noche. Tesla dice que el próximo mes empezarán a instalar paquetes de baterías "Powerball" en hogares de Estados Unidos y Australia para almacenar energía solar a un costo de US$ 3 mil. Enel, una empresa de servicios públicos italiana, está lanzando productos de almacenamiento similares este año en Sudáfrica, donde los hogares y los negocios sufren frecuentes cortes de energía eléctrica.
Las empresas eléctricas usan cada vez más paquetes de baterías gigantes, cargándolas en momentos de baja demanda y aprovechándolas para proveer cortas ráfagas de energía en horas punta, una alternativa a la construcción de una central térmica que permanecería inactiva el resto del tiempo. AES Energy Storage, un gran proveedor de almacenamiento energético, se adjudicó un contrato el 2014 para una "planta peak" en el sur de California que proveerá hasta 100 megawatts (MW) de energía a la red en momentos de máxima demanda. En diciembre, la empresa accedió a comprar, durante varios años, la suficiente cantidad de baterías de litio de LG para proveer diez veces este nivel máximo de energía, es decir, 1 gigawatt o más que la producción de una estación central térmica de carbón entera. "Estamos hibridisando la red energética", dice John Zahurancik, su dueño.
La tecnología de iones de litio atrae legiones de escépticos y no solo cabezas petroleras. En un artículo publicado el mes pasado, investigadores relacionados con el Laboratorio Nacional de Argonne, financiado por el gobierno federal de Chicago, destacaron que las baterías a gran escala necesitan ofrecer cientos de millas de rango de autonomía de conducción, ser recargables en minutos en vez de horas y proveer energía a precios comparables con el gas natural. Estas demandas están "fuera del alcance" de la tecnología del litio, argumentaron.
El Sr. Staubel de Tesla, sin embargo, prevé que al menos se duplique el rendimiento de las baterías que usan litio y cree que este componente continuará conformando la batería del futuro.
El gobierno chino está intensificando la promoción de las baterías de iones de litio y vehículos eléctricos, con gran énfasis en buses
Ha escuchado alguna vez eso de ¿qué pasará cuando se acaben el petróleo y la gasolina del mundo? Visto lo visto en los últimos meses en las bolsas parece que las preocupaciones de los inversores ahora no son las de que el mundo se va a quedar sin combustible en el medio plazo, sino que en el mercado hay mucho más petróleo del que necesitamos. Pero como los expertos dicen, aunque en el futuro el precio no llegará a los niveles que vimos años atrás, lo cierto es que este nivel no va a ser sostenible y tenderá a subir.
Los expertos de Goldman Sachs publicaron hace unas semanas un informe en el que señalaban ideas de inversión para posicionarse en tendencias del futuro. Una de ellas es apostar por el litio, un material que podría convertirse en la gasolina del futuro.
Explican que “los derivados del petróleo han sido la principal fuente de energía para el transporte desde que se comercializó el motor de combustión. En cualquier caso, gracias a las mejoras de la tecnología, las políticas favorables y la buena acogida de la opinión pública hacen que el vehículo eléctrico pueda crecer en los próximos años”. En su opinión, la penetración en 2025 podría pasar desde el 3% hasta el 22%.
Explican en la entidad que “a pesar de la penetración universal de los dispositivos móviles en la actualidad, creemos que la mayor oportunidad para las baterías de litio e ion se darán en forma de aplicaciones para el transporte. Sólo en 2014 se vendieron más de 70 millones de coches en todo el mundo”
Al igual que ocurre con el petróleo, el litio se extrae del suelo a través de pozos. Además, tiene que pasar por un proceso similar de refino, lo que aumenta el periodo desde que se extrae hasta que se comercializa.
En estos momentos la industria demanda 160.000 toneladas métricas de carbonato de litio al año. “Estimamos cada 1% de aumento en la demandas de baterías para coches eléctricos se correspondería 70.000 toneladas”, apunta, que supone alrededor de la demanda actual”. Esto implicaría que para hacer frente a la penetración del coche eléctrico que se espera para 2025 sería necesaria una gran inversión para aumentar la capacidad de extracción y refino de litio.
En Goldman ponen un ejemplo; cada batería de litio del modelo S de Tesla usa unos 63 kilos de carbonato de litio, el equivalente a las baterías de 10.000 teléfonos móviles. Es decir, que va a ser necesario mucho litio para hacer frente a toda la demanda que podría producirse a partir de ahora.
La otra pregunta que se hacen tanto los expertos como los inversores es, ¿habrá litio suficiente en el mundo?
Explican en Goldman Sachs que con la demanda actual habría reservas suficientes para 70 años. Sin embargo, igual que ocurre con el petróleo, hay más litio en zonas de más difícil acceso que harían necesaria una tecnología más cara, que encarecería también la producción, eso sí, haría frente a la demanda. Por si fuera poco, al contrario de lo que ocurre con la gasolina, los expertos creen que en el futuro será posible reciclarlo.
Albemarle: Es una de las más beneficiadas con el aumento de la demanda, ya que es el mayor productor global de litio.
Panasonic: es en la actualidad el mayor productor mundial del mundo de baterías de litio del mundo, con una cuota de mercado del 20%. Es más, es el único proveedor de Tesla en estos momentos y es socio de la Gigafactoria que construye el fabricante de coches eléctricos en Nevada, con lo que probablemente aumente esa cuota.
Samsung SDI: es proveedor de baterías de litio para artilugios móviles, entre otros para Samsung Electronics. La empresa está intentando entrar en el negocio de baterías más grandes.
La caída de los precios del petróleo podrían desalentar la compra de vehículos eléctricos.
Otras tecnologías que puedan entrar en la fabricación de baterías, aunque los analistas de Goldman creen que podrían ser más útiles para la electricidad de uso doméstico o industrial, más que para el transporte.
Que los países decidan no incentivar la adopción del vehículo eléctrico.
