Los impactos más notorios del fenómeno de El Niño se concentran en la agricultura y la pesca. Sin embargo, elsector minero —con más de quinientas unidades en producción a nivel nacional— también sufrirá los embates de posibles lluvias sin precedentes de El Niño, que ahora es más robusto que en 1997-1998. Hoy las empresas mineras y sus proveedores evalúan cómo mitigar los mayores costos que traerá el fenómeno, pero uno de los riesgos más difíciles de contrarrestar será el colapso prolongado de la red vial.
Ocho de las catorce regiones declaradas en emergencia por el fenómeno El Niño concentran la mitad de las unidades en producción en el país. Pero sólo el 17% de estas unidades se ubican en distritos vulnerables, la mayoría en el norte. Para las operaciones cercanas a los cauces de ríos, el riesgo es que se vean inundadas por desbordes. Las mineras expuestas ya trabajan para limpiar los cauces de los ríos en profundidad. Para la mayoría de operaciones mineras, la preocupación está en mantener la continuidad de sus suministros y de la salida de sus concentrados a los puertos, y evitar así paralizar su producción.
“Nuestro principal problema sería logístico”, comenta Ernesto Balarezo, vicepresidente ejecutivo para las Américas de Gold Fields Limited. Cerro Corona, su mina de oro y cobre en Cajamarca, está en una zona declarada de alto riesgo por El Niño. “Nosotros salimos por el puerto de Salaverry [La Libertad] y alternativamente por Paita[Piura]”. Actualmente evalúan alternativas para almacenar el concentrado dentro de su operación, en caso de que las lluvias bloqueen las carreteras. “Si tenemos que acopiar grandes cantidades, incluso hemos pensado usar la cancha de fulbito, que está techada”, cuenta.
Sucede que el peor escenario estará en el norte del país. Ante ello, Ransa —el mayor proveedor de transporte del sector minero— también tomará medidas extraordinarias. Armando Vidal, gerente central de negocios, minería y energía de la empresa, indica que su plan de contingencia incluye usar sus hubs en Cajamarca, Chiclayo, Trujillo yChimbote para almacenar los insumos mínimos necesarios para sus clientes. Así busca evitar retrasos en el posible recorrido bloqueado entre Lima y el norte del país.
José Carlos del Valle, vicepresidente de finanzas y administración y CFO de Antamina, también ve con preocupación el impacto en las carreteras. Si bien la minera –ubicada en Áncash– tiene un gasoducto que transporta el mineral hasta la costa, diariamente 15 cisternas deben subir por la carretera para abastecer de combustible la operación. La experiencia de las lluvias del verano pasado serán la guía para tomar acción ante lo que vendría en el 2016, indica Del Valle. La falta de suministros sería el escenario pesimista, uno no tan lejano dados los antecedentes de la Carretera Central. Los huaicos no son novedad, pero el verano pasado bloquearon esta vía al menos durante diez días. “No esperamos que se bloquee treinta días, pero si pasa, estamos en problemas: el país habrá colapsado”, agrega Balarezo.
Las minas en el centro del Perú —Lima, Junín y Pasco— se llevarían la peor parte, dado que su punto de embarque es el puerto del Callao y su vía principal es la Carretera Central, que sigue siendo un problema. No se ha logrado habilitar vías alternas estables, y las otras seis vías de penetración usualmente habilitadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) no benefician al sector: son inadecuadas para el peso de los camiones de concentrado, precisa Vidal, de Ransa.
Vidal afirma que Ransa aún no tiene claro qué vía tomará si El Niño llega con la fuerza que se pronostica. Sólo en ese momento podrá evaluar qué carretera le permitirá pasar según el tipo de camión y peso máximo de carga. Un plan alternativo que considera es adquirir unidades más pequeñas para sortear las restricciones de la Sutran –el regulador de transporte terrestre– respecto del transporte pesado en escenarios de emergencia.
Hoy, a diferencia del fenómeno El Niño de 1997 a 1998, las vías nacionales que conectan el norte, el centro y el sur del país están concesionadas, y sus contratos contemplan la rehabilitación casi inmediata ante las erosiones. Pero serán los gobiernos regionales y provinciales los que responderán por las vías departamentales de manera más inmediata, lo cual es otro factor que genera incertidumbre.
Javier del Río, director ejecutivo de desarrollo de negocios de Hudbay en Sudamérica –que opera la mina Constanciaen el Cusco–, adelanta que parte de su evaluación de riesgos considera las posibilidades de apoyo estatal para evitar el colapso de las carreteras, así como un escenario de falta de capacidad del puerto de Matarani y bloqueo de carreteras. Al igual que en el caso de Gold Fields, la salida sería habilitar una mayor capacidad de almacenaje para sus concentrados.
Por el lado de los insumos, Del Río ve menos peligro porque no todos provienen de Lima. Pese a que hoy el 75% de las vías nacionales están pavimentadas, el tránsito de vehículos pesados también ha aumentado considerablemente, con picos a fin de año. El peor escenario para Del Río es que las empresas tengan que limpiar las carreteras con su propia maquinaria. “El MTC no se daba abasto en aquella época [1997 a 1998]. No sé cómo será ahora”, agrega.
El verano pasado, las lluvias también fueron atípicas, precisa Ken Takahashi, coordinador técnico del Enfen, autoridad nacional para el pronóstico del fenómeno El Niño. La Sutran, por lo pronto, brilla por su ausencia sobre las medidas que planea tomar para facilitar el tránsito y mitigar los colapsos. Otra arista que podría pesar también sobre las mineras sería atender a las comunidades de su zona de influencia ante la falta de respuesta del Estado. El sector se alista para enfrentar un costo adicional en sus ya alicaídas perspectivas para el próximo año.
