Los trenes brillan; las vías están opacas. Los vagones celestes y relucientes con los que el kirchnerismo puso en marcha la llamada revolución ferroviaria corren sobre una infraestructura que aún está lejos de sacarse un aprobado. La década ganada logró revertir la hecatombe del material rodante sobre el filo de la gestión, pero no pudo dejar su impronta en todo lo que hace al funcionamiento y a la seguridad de la red ferroviaria. Fueron nueve años de abandono, desidia y corrupción. Y tres de compra ferviente de vagones chinos. Nunca una política ferroviaria a largo plazo.
Según un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el 50,7% de las vías por las que circulan los trenes de la región metropolitana se encuentra en estado regular o malo. El resto, siempre según datos oficiales, se encuentra en estado bueno o muy bueno.
El panorama no sólo no es alentador, sino que empeoró desde el año anterior. El paso del tiempo, y el mayor uso de la infraestructura, llevó a que la CNRT bajara la calificación de algunos tramos. Por ejemplo, un 23% de la red que estaba a fines de 2013 en la categoría de bueno o muy bueno descendió a malo o regular en diciembre pasado, última fecha del relevamiento oficial. Entre aquel y el que se terminó en 2014, las vías con peor calificación aumentaron 59 por ciento.
"Lo que sucede en los ferrocarriles se percibe con un ejemplo: se mejoró mucho el confort en los trenes ya que el cambio de material rodante es notorio, pero no se logró reducir el tiempo de viaje. Eso es porque la infraestructura que lo soporta no ha cambiado", dice la economista Paula Szenkman, coordinadora del área de Desarrollo Económico del Cippec.
Otros indicadores del nivel de bajo desarrollo de la red son las tecnologías de los cruces. En el Área Metropolitana existen 808 pasos a nivel de los cuales 373 tienen barreras automáticas. El otro universo de barreras no deja de sorprender. Por ejemplo, 125 son "barreras manuales", es decir, dependen de un operario que las baje y las suba; 79 sólo tienen señal fotoluminosa y no tienen barrera; 228 no tienen nada más que la cruz de San Andrés (esa señal con dos rectas blancas en diagonal que señala un paso de vías a nivel), y tres no tienen absolutamente nada. Aún se necesita del cuello ágil para mirar a ambos lados en la Argentina de la revolución ferroviaria.
Pese al deterioro general, no todo está en iguales condiciones. Por lejos, las peores líneas son los ramales Sarmiento y Mitre, ambas en manos del Estado después de haber sido retirada la concesión al Grupo Cirigliano. Claro que esto sucedió en 2012, después de años de abandono, negocios y negociados que terminaron en tragedia. Por caso, a diciembre de 2014, el 83% de las vías del ramal que une Retiro con la zona norte del Gran Buenos Aires estaba en estado malo o regular; en el Sarmiento, ese porcentaje es de 74 por ciento. En el otro extremo están las líneas Urquiza (Metrovías, una empresa del Grupo Roggio) y Belgrano Norte (Ferrovías, del empresario Gabriel Romero). El primero tiene sólo 11% de vías en estado regular o malo y el segundo, siempre según datos oficiales, no registra ni un metro con esta calificación.
Claro que la comparación no es del todo justa. Los ramales Sarmiento, Mitre y, en menor medida, San Martín (que tiene 71% de su sistema de circulación en condiciones malas o regulares), todos en manos del Estado, tienen una trama mucho más compleja que sus pares en manos privadas. Son mucho más extensos y con varios ramales.
Los datos de CNRT, que pese a ser oficiales seguramente serán cuestionados por el Gobierno, muestran que el estado de las vías pasó de ser un 63% bueno o muy bueno en 2013 a un 49% bueno o muy bueno el año pasado. Sólo el San Martín y el Roca reflejan algunas mejoras de kilómetros de vías en estos años.
Para entender lo que ha sucedido es necesario repasar la historia de los ferrocarriles en la era kirchnerista. En 2003, y recién llegado al poder, el entonces presidente Néstor Kirchner entendió antes que ninguno que en el mundo del transporte se escondía una de las llaves de su construcción política. Allí anidaba dinero oscuro y discrecional, ideal para aquellos años de evangelización kirchnerista. Ricardo Jaime fue el encargado de manejar esa millonaria dependencia según las indicaciones de Kirchner y del ministro del área, Julio De Vido. Fue una fiesta que pasó desapercibida gracias a la enorme anestesia que significan las tarifas de regalo. No se puso prácticamente nada en infraestructura ferroviaria. Eso sí: se anunciaban obras faraónicas como los trenes de alta velocidad a Rosario y Córdoba o los proyectos a Mendoza y Mar del Plata. No hay un solo tornillo colocado de aquellos proyectos. Ni lo habrá en el corto plazo.
Según datos del Cippec, del total de inversión pública en los primeros nueve años de kirchnerismo en la Casa Rosada, menos de 1% del total de lo que se destinaba a transporte era para los trenes. Es decir, uno de cada 99 pesos. Mientras, el dinero para subsidios (gastos operativos) salía a raudales.
Se anunció el soterramiento del Sarmiento, se licitaron obras de cambio de vías o de señalización. No se hizo nada. O mejor, algunas se iniciaron, pero no terminaron por falta de dinero o de actualización de los precios. Las tragedias empezaron a sucederse cada vez más cerca. La de Flores, por problemas en la señalización (estructura que debía mantener el Estado), conjugada con la irresponsabilidad de un chofer de colectivos, y finalmente, la de Once.
Entonces ya no hubo tiempo sólo para los negocios. La urgencia y la necesidad de dar respuestas a millones de usuarios que viajaban arrumbados y sin seguridad se impuso. Llegó Florencio Randazzo y Transporte a nivel de ministerio, y se puso en marcha la ilusión de la renovación. "Existe un giro en el foco de la inversión pública nacional en transporte, posterior a 2012, en favor de los ferrocarriles", dice Szenkman. Un estudio de Cippec realizado sobre la base de datos Bapin de la Dirección Nacional de Inversión Pública da cuenta que en la última década, el dinero destinado a infraestructura de transporte sólo se llevó el 1% del total, mientras que 83% terminó en infraestructura vial. "En cambio, en la actualidad, la inversión ferroviaria explica poco más de 35% y la vial, el 62%", dice la economista.
Cuando se analizan los datos se pueden ver las prioridades. El año pasado, el cheque para mejorar los ferrocarriles fue de 12.800 millones de pesos, aproximadamente. El 60% de ese monto está explicado por material rodante, 36% por vías y obras, y un 4% por inversión en señalamiento, según datos del Ministerio de Interior y Transporte.
"Si bien se dio esta reorientación con la ejecución de inversiones que mejorarán la calidad de los trenes metropolitanos, hay un conjunto de mejoras necesarias que están pendientes, en especial señalamiento y barreras, que tienen un impacto directo en los tiempos de los servicios", dice Szenkman.
Una de las obras que mejora no sólo la calidad del viaje, sino también el entorno urbano y la seguridad son los pasos bajo nivel. La red metropolitana tiene 978 pasos vehiculares de los cuales 184 son bajo nivel y 109 sobre nivel. El resto, 685 cruces, son a nivel y de ese universo, sólo 498 tienen barreras. Actualmente hay un plan para cavar avenidas y calles debajo de las vías. Los que están en territorio porteño son financiados por el gobierno de la ciudad de Buenos Aires. El peaje que cobran las autopistas urbanas (manejadas por la empresa AUSA) confluye en una gran caja que administran funcionarios porteños. El esquema es simple: la concesionaria de las autopistas no paga canon en efectivo, sino que lo hace con obras. Esa es la explicación de pasos bajo nivel que la administración Macri construyó en estos años. ¿Cómo saber cuáles son? Fácil, están pintados de cualquier color menos del celeste pastel con el que Randazzo identifica sus obras.
Pablo Bereciartua, un ingeniero especialista en infraestructura y transporte, dice que es prioritario desarrollar un plan para refuncionalizar el sistema de ferrocarriles urbanos del AMBA para desalentar el uso del automóvil privado. "Es necesario considerar un conjunto de obras de infraestructura tales como soterramiento de ramales en algunas extensiones, la construcción de cruces a nivel en las principales intersecciones y remodelación integral de las estaciones", dice.
Según un trabajo que presentó en 2010 cuando ganó un premio que otorga la Academia Nacional de Ingeniería, en los países en desarrollo la inversión pública oscila entre el 2 y el 8% del PBI, y en promedio representa el 50% de la inversión pública total. "América latina tiene niveles de inversión menores a 2% del PBI, una tasa inferior al máximo de 3,7% alcanzado entre 1980 y 1985", concluye el especialista.
Félix Piacentini, un economista director de la consultora NOAnomics, considera que la compra a China no es la solución al problema de financiamiento que tienen estas grandes obras en el sector ferroviario. "El financiamiento chino de las inversiones es un crédito de proveedores, sin procesos licitatorios ni competencia, por lo que está sujeto a las condiciones del proveedor en cuanto a costo y condiciones", comenta.
Dice que "aunque es mejor que nada es un second best en comparación a otras alternativas" que utilizan países en vías de desarrollo. "Tienen retornos a la inversión muy largos, mínimo 30 años, por lo que los préstamos de organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial son ideales", agrega. Por caso, la CAF ya financia algunos créditos para el Belgrano Cargas, aunque por ahora, por montos muy marginales.
El jueves, en un seminario convocado por la Cámara de Comercio de los Estados Unidos en la Argentina (Amcham), los economistas Dante Sica y Ricardo Arriazu coincidían en su pronóstico: los precios internacionales de los productos que exporta la Argentina se mantendrán bajos. Por lo tanto, el ingreso de dólares a la economía del país quedará en manos de la cuenta de capital -el lugar donde se asientan los números de la inversión extranjera directa-. Las necesidades son muchas, pero sin duda el transporte y los trenes en particular están entre los primeros de la lista.
No hubo respuesta del Ministerio de Transporte al llamado de LA NACION. "Sin ningún costo para la Argentina, China realizará el estudio de factibilidad para electrificar la línea San Martín", escribió Randazzo en Twitter desde China, donde estuvo toda la semana. Quizá no era necesario viajar tanto. El 10 de abril de 2008, la presidenta Cristina Kirchner anunció la misma obra. Se llamó a licitación y hasta se filmó un video para promocionar el proyecto. Metáforas ferroviarias de un país de trenes brillosos y vías oxidadas..
