Según ha señalado la Autoridad del Canal de Panamá la apertura de la ampliación -proyecto que significó una inversión de aproximadamente US$5.200 millones- "está programado para el 1 de abril de 2016”, dando fin a un proceso que inició en 2007 y que le permitirá dar paso, por sus 80 kilómetros de extensión, a los nuevos buques Post-Panamax, enormes naves con más de 400 metros de eslora, 50 de manga y capaces de trasladar hasta 13.000 TEUs.
La ampliación coincide con un rápido aumento del tamaño de buques portacontenedores a nivel global, situación que igualmente han repercutido en América Latina y del Norte, continentes que cada vez más reciben buques de grandes dimensiones, como resultado de la denominada conectividad en cascada; fenómeno que se incrementaría debido las últimas órdenes de compra de megabuques por parte de las grandes navieras.
El fenómeno impulsado por la búsqueda de la industria por abaratar costos, más que por el crecimiento de la demanda de carga, ha puesto a los puertos regionales y a los servicios terrestres bajo una enorme presión, impactando en los costos de los dueños de la carga, cadenas de suministro y en las mismas navieras.
Impacto visible
Como consecuencia, América Latina ha experimentado un notable crecimiento en el tamaño de las naves que tocan sus terminales, ingresando en el ranking mundial de puertos de aguas profundas en rutas secundarias que operan naves de 8.000 a 10.000TEUs. De hecho, el tamaño promedio de las naves en las rutas Asia-Costa Este de Sudamérica (ECSA) ha crecido 37% en los últimos dos años, y 21% en las rutas Europa-ECSA.
En tanto, en América del Norte, el tamaño de las naves en la ruta Transpacífico se ha incrementado en un 15% en los últimos dos años. Una vez que se inaugure el Canal de Panamá ampliado, se espera que muchas de las naves de 10.000-13.000 TEUs, presten servicio en las rutas Asia-USEC vía Panamá.
Para dimensionar el nuevo escenario, es clave avizorar la inversión en infraestructura portuaria y el desarrollo de modelos logísticos que desembocarán en nuevas rutas en las costas del Atlántico y Pacífico.
Panorama desde Los Ángeles
Los puertos de Long Beach y Los Ángeles son considerados la puerta de entrada de Asia en EE.UU. Ambos mueven 14,7 millones de contenedores al año, con una carga valorada en US$465.000 millones. A través del Puerto de Long Beach pasan 6,7 millones de contenedores al año con una carga valorada en US$180.000 millones.
Se considera que el Canal de Panamá es el principal competidor de los puertos de California, puesto que los productos enviados de Asia a EE.UU., tienen dos alternativas: descargar en Los Ángeles y seguir en tren, o pasar por el canal para descargar en Texas o los puertos del noreste. Sin embargo, en Los Ángeles apuestan que el Canal de Panamá estará obsoleto antes de haber acabado sus obras de ampliación, dado que no podría competir por atraer los barcos Triple E (18.000 TEUs) que, según sus cálculos, dominarán el comercio con Asia.
Es por ello que los puertos de EE.UU. están gastando US$47 millones en adaptar su infraestructura. La apuesta es grande, ya que no es seguro que esa nueva capacidad planificada se llene, más aún, luego de la incertidumbre generada tras los prolongados paros portuarios que afectaron a ambos puertos a comienzos de 2015.
La disputa por el transbordo
En el Caribe, el nuevo escenario se configura la disputa por dominar los transbordos de carga. Este panorama se refuerza con el acercamiento diplomático entre EE.UU. y Cuba que potencia la ya estratégica posición del terminal de contenedores de Mariel que aspira a convertirse en la mejor opción de transbordo en la región.
La construcción del terminal por Odebrecht ha supuesto una inversión total de US$957 millones, de los que unos US$682 millones provienen de BNDES de Brasil. Se espera que en una segunda etapa Brasil aporte, con US$290 millones.
En tanto, en el puerto de Caucedo en República Dominicana, observan con buenos ojos a los mega-buques que cruzarán las aguas del Mar Caribe provenientes desde el lejano oriente hacia el noreste de EE.UU., haciendo tránsito sólo en los puertos caribeños que dispongan de un gran calado y de infraestructura especial. En ese orden, Caucedo se levanta como uno de los líderes en El Caribe con las 852.424 toneladas que logró movilizar en 2014, aspirando a instalarse como el gran hub de la región.
Jamaica, por su parte, desarrolla la Iniciativa Centro de Logística de Jamaica (LHI, por sus siglas en inglés). El plan incluye mejorar y expandir los servicios portuarios, un dique seco (para reparación y mantenimiento de los barcos), un centro de logística, un nuevo aeropuerto de carga (y expandir los que ya existen), instalaciones de almacenamiento y para industria ligera en zonas económicas especiales. Todo conectado mediante un sistema de vías y ferrovías.
La posición geográfica de Kingston es considerada clave, pues está casi exactamente a la misma distancia de Miami, donde llegan más de la mitad de las exportaciones latinoamericanas; que del Canal de Panamá. Además, sus aguas son naturalmente profundas, adecuadas para la navegación de gran calado, a lo que suma haber sido favorecido por la naviera francesa CMA CGM que proyecta un hub regional tras privatizar el Terminal de Contenedores de Kingston (KCT, por su sigla en inglés) en el cual invierte en obras de dragado del canal de navegación a fin de dar cabida a los buques Post-Panamax.
